Машина нужна только в выходные

Наталья Ферье родилась в Читинской области, училась в Иркутске, после переехала во Францию, где руководит международным отделом крупнейшего транспортного оператора Франции RATP group. В Новосибирск она приехала на международный форум «Транспорт Сибири». Госпожа Ферье рассказала корреспонденту Сиб.фм об организации работы общественного транспорта в Парижском регионе и поделилась впечатлениями от сибирских поездов и автобусов.

Каким образом работает и обслуживается общественный транспорт в Парижском регионе? Как налажена взаимосвязь между разными его видами?

Париж — один из самых хорошо оснащённых городов в Европе в вопросах транспортной системы. В самом Париже, который очень невелик — всего 100 кв. километров, — машина не нужна вообще. Только 17% всех пассажирских перевозок в Париже осуществляется автомобилем, а остальное — общественным транспортом. В Парижском регионе есть 14 линий метро, пять линий пригородных электричек, четыре тысячи километров автобусных и 75 километров трамвайных линий. Основной перевозчик Парижа — это Компания общественного транспорта Парижа (или Régie Autonome des Transports Parisiens — RATP), которую я представляю. Все эти виды транспорта между собой очень хорошо связаны. Вы покупаете единый билет, по которому можете ездить неограниченное количество раз в любом виде транспорта. Это очень удобно.

Машина нужна только в выходные для того, чтобы съездить за город или отвезти детей на спортивные соревнования.

Есть ещё такси, но они к нам не относятся и управляются парижской мэрией. Есть специальные лицензии, которые выдаются мэрией (их больше 18 000), это система очень хорошо отрегулирована. Такси дополняют общественный транспорт.

Первая линия метро в Париже открылась в 1900 году

Какова примерная стоимость проезда?

Стоимость проезда для пассажира, который покупает разовый билет на любой из видов транспорта, обходится ему в 1,7 евро. Это самый дорогой билет, потому что если вы покупаете всего один билет, то он стоит дороже, чем если вы купите десять за 13,70 евро или если у вас абонемент. 80% всех билетов расходится по абонементам. Можно купить абонемент на месяц или на год и через банк по безналичному расчёту ежемесячно продлевать его. Подчеркну ещё раз, что при этом количество поездок неограниченно на любые виды транспорта. Хотя в Париже есть три перевозчика, этот билет действителен на все виды транспорта любого перевозчика.

Парижский регион очень густонаселён — практически 12 млн человек, только наше предприятие перевозит более 11 млн пассажиров в день, что составляет две трети от всего пассажиропотока. 4 млрд пассажиров в год перевозится всеми транспортными предприятиями. Я не даю цифры по Парижу, поскольку мы являемся региональным перевозчиком, и в самом Париже днём находится примерно 8 млн человек, а ночью остаётся только 2 млн жителей. Люди приезжают сюда работать и на ночь растекаются по пригородам, поскольку жильё в самом Париже очень дорогое и много офисов.

Какой вид транспорта самый популярный?

Самый популярный вид транспорта — метро, потому что станции метро в Париже расположены очень близко друг от друга — на расстоянии 400-500 метров.

Поэтому практически везде вы можете найти метро — пройдёте минут пять-десять и наткнётесь на станцию. Все станции названы по их географическому местоположению, что тоже очень удобно. Ещё сейчас набирает популярность трамвай — идёт его возрождение. В прошлом веке в Париже было 1100 километров трамвайных линий, сейчас у нас 75 километров трамвайных путей, и ещё 40 километров строится. К 2020 году трамвайная сеть составит 143 км.

С чем связан рост популярности трамвая?

Во-первых, трамвай — это наземный вид транспорта. Вы сидите в очень удобном подвижном составе с широкими окнами, видите всё, что происходит снаружи. Париж очень красив, и вы можете любоваться им по пути. Во-вторых, трамвай — экологически чистый вид транспорта. В-третьих, новый подвижной состав с низкой посадкой доступен для всех — для инвалидов и пассажиров с детьми, для милых дам с пакетами после шопинга. Это очень удобный транспорт.

Продолжительность самой длинной поездки в парижском метро составляет 1 час 20 минут

Интервал движения между трамваями всего четыре минуты: все знают, что не надо бежать и торопиться, так как скоро подойдет следующий. Трамвайные пути механически отделены от всех остальных частей проезжей части и, кроме перекрёстков, нигде не пересекаются ни с машинами, ни с велосипедистами, ни с пешеходами. Благодаря выделенным полосам, скорость трамвая намного больше, чем у автобуса. Он не зависит ни от пробок, ни от движения.

Трамваи выгоднее автобусов с точки зрения владельца — города?

Владелец транспорта — это не город. Владелец транспорта, если говорить о подвижном составе, то это специально созданная структура — региональное управление парижским транспортом, а RATP как оператор осуществляет эксплуатацию и техническое обслуживание. Трамвай интереснее автобуса тем, что его вместимость намного больше, а в плане затрат на инфраструктуру он намного дешевле, чем метро. Он осуществляет функцию подтягивания пассажирских потоков к метро, электричкам. Обслуживание дорожной системы намного сложнее, чем автобусной. Но это экологически чистый транспорт.

Расскажите подробнее об организации пассажирских перевозок, о распределении финансов и ответственности?

В Парижском регионе управлением всем транспортом занимается специальная региональная структура, принадлежащая властям. Она занимается планированием, установкой тарифов, определяет всю транспортную политику и развитие транспорта. Откуда деньги на эксплуатацию транспорта? Всего 30% составляют доходы с продажи билетов. 47% — специальный налог на общественный транспорт, который платит каждое предприятие, зарегистрированное на территории региона, при этом на предприятии должно быть более девяти работников.

Владельцу предприятия выгодно, чтобы его сотрудники вовремя приезжали на работу, чтобы была развитая система общественного транспорта, чтобы не думать, где парковать частные автомобили своих сотрудников. Размер налога варьируется от 0,8% до 2% от общей массы заработной платы. Чем ближе к центру, тем выше налог. Остальные 20% — это государственные субсидии. Ещё 3% идёт с реклам на автобусных остановках и со штрафов автомобилистов, которые паркуются в недозволенных местах. Половина такого штрафа идёт городу, и вторая половина — на эксплуатацию общественного транспорта. Это очень хорошо воспринимается населением, так как оно знает, на что идёт штраф.

Слово метро произошло от французского слова métropolitain — столичный

Все эти деньги распределяются между тремя операторами. Оператор, представителем которого я являюсь, осуществляет три четвёртых всех перевозок. Второй перевозчик — Французские национальные железные дороги, он обслуживает три линии пригородных электричек. Оставшийся объём осуществляется частными перевозчиками автобусных линий. У нас 68 операторов, но они в основном действуют в дальних пригородах. В зависимости от оказанных услуг каждый перевозчик получает определённую долю финансирования. Каждый перевозчик заключает четырёхгодичный контракт с региональным управлением транспорта. Там указано, сколько километров он должен выполнить по каждой линии метро и автобуса, и прописано, какое качество услуг он должен предоставить.

Качество оценивается специальными индикаторами, которых более ста, за их соблюдением следит и перевозчик, и власти, и население. У нас есть, например, так называемые тайные пассажиры, составляющие рапорт об обслуживании. Среди индикаторов: регулярность движения, вежливость водителя, соблюдение графика движения, доступность линии автобуса для пассажиров с ограниченной мобильностью (инвалидов). Все эти индикаторы должны соблюдаться, также оценивается чистота на линиях.

Какие санкции предусмотрены за несоблюдение индикаторов?

Существует система наказаний и поощрений, на это предусмотрена определенная сумма — 25 млн евро в год. Мы заполняем таблицы с индикаторами каждый день, и управление транспорта нас контролирует тоже каждый день.

Есть ли такая служба, которая работает непосредственно с жалобами пассажиров?

Конечно. У нас есть дежурная платформа: в специально оборудованном зале определённое количество людей отвечают на звонки, на мэйлы. Есть ещё служба по работе со СМИ, служба по работе с интернетом.

Сталинград и Севастополь — названия станций в парижском метро

По каждой линии метро мы создали свой твиттер. Мы должны отвечать на каждый поставленный вопрос. Нет глупых вопросов, есть наболевшие. Все вопросы решаются, даже может дойти до такого, что могут переименовать станцию метро по просьбам пассажиров.

Париж, наверное, один из самых удобных городов для жизни, в нём очень хорошо развита транспортная система. А есть ли у вас всё же какие-либо проблемы?

Проблемы в том, что сеть полностью перегружена, особенно в центре города большая перегрузка, пассажирам не очень комфортно. Какие мы принимаем меры? Во-первых, мы автоматизировали первую, самую старую линию метро — она теперь не имеет водителя. Теперь в Париже две линии без водителя — первая и самая последняя, 14-я, которую построили 15 лет назад. Мы постепенно сменили систему управления поездами на автоматическую. Чтобы обезопасить систему движения, мы установили платформенные двери на этой линии, которые открываются одновременно с дверьми подвижного состава.

Никто и ничто не падает на путь, молодёжь, которая очень любит метро, не забегает в тоннели рисовать красивые картинки.

Вопрос безопасности — самый важный. Если препятствовать действию дверей, то поезд не сдвинется с места, а если один поезд остановлен, другие не едут. Кстати, из-за этого есть ещё одна проблема: во Франции сейчас очень популярны бесплатные газеты. Их берут, читают и бросают где попало. Эти газеты часто оказываются между дверьми, и поезд не может идти, поскольку дверь автоматически не закрывается. Внутри каждого поезда есть камеры, диспетчеры всё видят и в микрофон просят пассажиров поднять газету. Нельзя не сказать о проекте строительства 205 км новых линий метро без водителя, которые будут запущены в строй к 2030 году. Это решит проблему перегрузки центральной части и уменьшит время в пути для пассажиров пригородов, так как новые линии метро орбитальные и окружат Париж.

Какие у вас впечатления от того, как транспорт организован в Сибири? Какие наши проблемы вам бросились в глаза?

Основная проблема — доступность транспорта. Нельзя без напряжения с тяжёлым чемоданом пройти к своему поезду в тех городах, в которых я недавно была. Это очень неудобно: много лестниц и нет эскалаторов и лифтов. Вокзалы очень красивые, сделаны из добротных материалов, с большими красивыми потёмкинскими лестницами, но по ним совершенно нельзя ни катить чемодан, ни поднять... Очень тяжело. Пожалуй, это самая большая проблема. Вторая проблема — отсутствие информации для пассажиров. Она в основном везде статичная и находится в каком-то определённом зале. Нужно специально идти в другой зал, чтобы узнать, когда уходит ваш поезд и так далее.

Также вы можете только видеть номера автобусов, которые проходят через остановку — ни часов работы, ни интервалов движения, видимо, постоянные пользователи автобусов знают, откуда и куда идёт их автобус, а что делать новичкам или приезжим? Я говорю как человек, который привык к информации в реальном времени: я знаю, когда придёт автобус и через сколько будет следующий. Третья проблема — отсутствие приоритетов к общественному транспорту по отношению к личному. Например, трамваи (мне очень понравилось, что в Новосибирске много трамвайных линий — это экологично) не занимают ведущее место на проезжей части. К ним не везде есть безопасный подход. Пассажиру, привыкшему к изолированной безопасной системе, это сложно представить.

А что вам в эту поездку понравилось в нашем транспорте?

Мне понравились соблюдение расписания и обслуживание в поездах на железной дороге. Очень хороший подвижной состав, приятно спать в поезде. Понравилось бережное отношение к истории (незабываемо посещение музея подвижного железнодорожного состава). Понравилось, что Новосибирск сохранил трамвайную сеть и что Департамент транспорта пытается её модернизировать. Не знала, что есть музей трамваев (будет, что посмотреть в следующий раз).

Всё, что связано с транспортом, для нас очень популярная тема, так как транспортный коллапс во многих крупных городах Сибири уже случился. В Новосибирске метро есть только в центре, электрички ходят не везде, а автобусы стоят в пробках. Также есть проблемы с интервалами движения и многим другим. Поэтому люди не хотят пересаживаться с авто на общественный транспорт, предпочитая стоять в пробках. Была ли в Париже проблема пересаживания людей с личного транспорта на общественный?

Конечно. Во-первых, личный автомобиль должен дополнять общественный транспорт, он нужен нам в определённые часы и дни. Совсем убирать его — нет смысла, конечно. Но автомобиль не должен быть необходимым средством передвижения с работы домой.

Чтобы человек пересел на общественный транспорт, ему надо предоставить такой транспорт, который бы соответствовал его понятию об удобстве.

Который бы позволил сократить время в пути и позволял пересаживаться на другие виды транспорта без проблем, ведь развитие транспортных пересадочных узлов тоже очень важно. У нас отказ от личных автомобилей происходил только с улучшением пассажирского обслуживания.

У нас машина — это не только удобство, но и в какой-то мере показатель высокого статуса. Дороже машина — лучше живёшь. Как избавиться от такого представления?

Во-первых, нужно время, поскольку менталитет меняется с изменением жизни и окружающей среды. Чтобы изменить среду, нужны какие-то глобальные политические решения: не заплатками нужно улучшать транспорт, а выстраивать систему. У всех в своё время был такой менталитет, но мы от него избавились. Лучше я затрачу 20 минут и проеду из одной части города в другую на общественном транспорте, чем я буду полтора часа в лимузине сидеть. Это осознание приходит со временем, у людей появляются новые привычки. В Париже есть две категории людей: те, кто любит метро, и те, кто любит автобусы. Я поклонник метро. Если у меня запланирована встреча, то я точно знаю, в котором часу должна выйти из офиса и в котором часу приеду с точностью до минуты.

Как житель Парижа расскажите, как решалась у вас проблема с парковками?

Единственный метод — эвакуаторы. Есть предусмотренные для парковок места, вы покупаете специальную карточку и не можете стоять на одном месте более двух часов, по истечении которых нужно перепланировать карточку. Есть подземные парковки с почасовой оплатой. Если вы ставите машину в тех местах, где не положено, то эвакуатор приезжает сразу же.

В центр Парижа въезд платный?

Нет. Этот вопрос время от времени ставится на повестку дня, но пока не планируется этого делать, потому что это политическое решение: речь идёт о сегрегации людей по материальному признаку. Франция — это страна, где социальные аспекты жизни принимаются во внимание.

Хочется ваш опыт на нашу почву применить. На ваш взгляд, что нужно сделать нашим властям, с чего начать, чтобы ситуацию с общественным транспортом как-то улучшить?

Советовать всегда проще всего... Думаю, во-первых, нужно изыскать средства, чтобы транспортной политикой в городе занимались не только департамент транспорта мэрии, но и областное и федеральное правительство. Может, нужно искать частное партнёрство.

Во всяком случае, транспорт — это проблема всех, а не только города. Когда застраивается новый жилой район, нужно сразу планировать развитие общественного транспорта, чтобы мобильность населения была предусмотрена, и не было бы засилья автомобиля, которое добавит пробок на и так уже загруженных дорогах. Разведение этих пассажиропотоков и подтяжка их к общей системе общественного транспорта — это очень важно. Когда планируется мост, необходимо заранее запланировать, какой вид общественного транспорта будет пущен по этому мосту. Нужно предусматривать сразу пассажиропоток и систему общественного транспорта. Она должна развиваться одновременно с экономическими кластерами. Было бы ошибкой сначала создать какую-то экономическую систему, а потом туда подтягивать транспорт. Общественный транспорт должен быть составной частью любого проекта по развитию города и области, будь то строительный проект или экономический. Это по опыту того, что существует у нас: сейчас в Парижском регионе мы обязаны исправлять ошибки, сделанные в прошлом веке. И на это требуются огромные средства.