Охота на ЛИС

Новосибирский авиаремонтный завод (НАРЗ) был создан в начале Великой Отечественной и за четыре года войны восстановил сотни самолётов и двигателей. С 1965 года одно из ведущих предприятий региона специализируется на ремонте и техническом обслуживании вертолётной техники разработки ОКБ имени М. Л. Миля. Сегодня завод входит в состав холдинга «Вертолёты России» и на его счету – тысячи винтокрылых машин, получивших новую жизнь.

О мечтах, приводящих в небо, любимых вертолётах и особенностях работы в авиации корреспонденту Сиб.фм Роману Шаленкину рассказал ведущий лётчик-испытатель НАРЗ Андрей Рогачёв.

Андрей Анатольевич, как вы стали лётчиком-испытателем?

С авиацией я знаком, можно сказать, с рождения – моя мать отработала 42 года в городском аэропорту Новосибирска. Старшая сестра и зять тоже всю жизнь трудятся в этой сфере. В детстве я пробегал через лётную испытательную станцию (ЛИС) Новосибирского завода к маме в аэропорт, облазил все самолёты, которые там тогда стояли. Сестра работала в ангаре техобслуживания, и я знакомился с авиатехникой под её присмотром. Признаться, даже копался на свалке, разбирая куски списанных фюзеляжей, датчики и приборы.

Поворотным моментом в моей карьере стало как раз то время, когда я попал на лётную работу. Всегда смотрел на этот труд с восхищением и мечтал о нём. Меня приметили и отправили на обучение в 1988 году. Тогда мне было 23 года, а уже в 24 я начал летать. Моим наставником был Виталий Иванович Литвиненко, замечательный человек и классный лётчик.

Обычно в авиацию люди приходят как раз из династий. Если, например, в семье есть лётчик, то вероятность того, что у его сына сформируется привязанность к небу, очень велика. Но бывает по-разному. Представьте себе мальчишку, живущего в какой-нибудь деревне очень далеко от дорог и крупных населённых пунктов. И вот он увидел огромный вертолёт, садящийся на их футбольную площадку. Какое впечатление это произведёт? А если ему ещё посчастливится слетать куда-нибудь?

А один мой коллега все детство бегал к городскому аэропорту и из-за забора смотрел на самолёты с вертолётами, хотя его родители были юристами. В достаточно зрелом для лётчика возрасте он бросил всё и пошел учиться. В итоге попал к нам в испытатели.

Бывают, конечно, и случайные люди. Но обычно они не задерживаются и быстро уходят. И слава богу – по таким видно, что могут до беды довести.

Лётчиком ты можешь стать, только закончив авиационное училище или специальные курсы. А в лётчики-испытатели не попадают сразу с училища, необходимо определённое количество часов налёта. Обычно это зрелые люди с большим опытом.

Каким был Ваш первый полёт?

В этом году исполняется 30 лет, как я летаю. А первый полёт был в два года. Как ни странно, воспоминание о нём сохранилось. Как сейчас помню – сижу я в самолёте, а на мне яркие полосатые носки. Когда рассказал об этом маме, она удивилась и подтвердила, что такое действительно было.

А моя первая любовь – это Ми-6. Настоящий корабль – большой, плавный. Он снят с производства, но именно на нём я начинал свои полёты.

Какие вертолеты сложнее всего в управлении?

Мой опыт подсказывает, что сложнее всего лётчикам дается вертолёт Ми-6, особенно если они переучиваются на него после Ми-2 или Ми-8. Он очень инерционный в управлении из-за большой массы. Посудите сами – Ми-2 весит 3,5 тонны, «восьмёрка» весит 12 тонн, а Ми-6 – уже 42 тонны.

Например, между собой лётчики называют Ми-2 «шилом», так как он очень неустойчив и при висении постоянно пытается куда-то свалиться. Управлять им – всё равно что пытаться балансировать на острие иглы. И пилоты Ми-2 постоянно крутят ручки, ловят баланс. А Ми-6 – большой и вальяжный, «дёрганья» не терпит, с ним необходимы определенные движения, немного с задержкой. Амплитуда движения его ручки управления гораздо больше, её даже придержать где-то надо. Потом вовремя поймать на противоходе, когда она начнет возвращаться. И если уж он начнёт «валиться», поймать его достаточно тяжело.

Также особых навыков от лётчика требует взлёт любого вертолёта с грузом.

Что именно вы проверяете, когда поднимаете вертолёты в воздух после ремонта?

Проверяем всё. Сначала смотрим работу всех систем на земле: производим запуск, руление, проверяем тормоза, управление. Потом идёт зависание на малой высоте, чтобы проверить управляемость машины в воздухе. Высота небольшая, чтобы успеть в случае чего подсесть – случаи разные бывали. На малой высоте покрутились, проверили крены, тангаж, устойчивость, отрегулировали автопилот.

Словом, идём по списку программы лётных испытаний. Крутимся, вертимся, тестируем все системы. Например,

для полной проверки вертолета Ми-8Т уходит порядка пяти часов наземных и лётных испытаний. На Ми-26 уходит уже порядка 12 часов испытаний.

Какими качествами должен обладать лётчик-испытатель?

Он в первую очередь должен быть внимательным, ответственным, образованным. Любить свою работу. Находиться на своём месте.

Я всегда следую своему главному принципу: обязательность и ответственность. Если у меня возникает какой-то форс-мажор, то я должен сразу предупредить об этом руководителя полётов.

Честно говоря, попадается у летной братии и безграмотность, и лень... это всё понятно.

Но самое страшное – это безответственность.

Бывали ли опасные ситуации в полете?

Сталкивался с разными сложностями, но рассказывать подробности не буду. Были и отказы двигателей, и разрушение конструкции в полёте, и частичный отказ управления. Бывает, что при испытаниях необходимо специально выключить в полете один двигатель, а бывает, что и оба.

Как-то у нас был, мягко говоря, не очень удачный полёт на Ми-26. Сумели взять ситуацию под контроль и посадить машину. Вернулись с полёта и около часа сидели в кабинете. И тут техник заглядывает к нам. Смотрит на наши лица и спрашивает: «Ребята, вы чего?». А мы сидим и даже толком не разговариваем. Стресс догнал...

Бывает страшно, конечно. Только дурак ничего не боится.

Но по своим ощущениям могу сказать, что страх приходит с запозданием. А вообще, в лётном составе нет людей, пытающихся специально создать какие-то ситуации, чтобы «поднять адреналин», это исключено.

Работа испытателя – не в том, чтобы подвергать себя смертельному риску. Наша задача как раз противоположна – самим отлетать и дать эту возможность другим лётчикам. Сделать так, чтобы машина служила заказчику верно и долго.

Есть ли в вашей профессии суеверия?

Есть такое суеверие, что перед полётом фотографироваться не принято. Как правило, имеется в виду портретная съёмка, вот это вот: «Ребята встаньте вот здесь, сейчас перед полётом вас поснимаю». Считается, что полёт может оказаться не совсем удачным, так что пилоты фотографу, скорее всего, откажут.

Стремились ли Вы когда-нибудь уехать из Новосибирска?

Я патриот своего города, люблю Новосибирск. Но долго сидеть на одном месте не могу – зимой гоняю на снегоходе, уезжаю за 120 километров от города, иногда рыбачу. Я радиолюбитель. До сих пор что-нибудь паяю, постоянно что-то чиню для друзей.

У нас с женой три дочери, пять внучек и один внук, есть дача, но мы с супругой не очень любим «пенсионерский отдых». Можем просто поехать в Омск, Кемерово или Томск. Путешествуем вместе то на Байкал, то на Алтай.