Трудно представить, что на заре развития гражданской авиации перелёт из Москвы в Новониколаевск занимал около двадцати часов, а из Новониколаевска в Омск – четыре с половиной часа. И историй разных тогда приключалось немало.
В сентябре 1923 года в Новониколаевск в Неделю воздушного флота с агитационной целью прилетел первый гражданский самолёт «Юнкерс». В России самолёты тогда делать не умели – приходилось закупать у Германии. Невозможно представить себе, что творилось в нашем городе, вернее, на только что приготовленном аэродроме рядом с красными казармами. Тщетно пытались сдержать красноармейцы напор тысячной ревущей толпы. Всем хотелось своими руками потрогать чудо-машину, поближе посмотреть на героя-лётчика Лозовского, который «вылез из кабины, раскланялся и деловито снял свои авиа-штаны и авиа-куртку, тем самым показывая, что миссия его выполнена».
Фото с сайта «Авиару.рф»
В трудных условиях приходилось летать! Только с 1934 года стали проводить занятия с пилотами и бортмеханиками по овладению радиоделом. До этого летали, ориентируясь на железную дорогу и контрольно-семафорные пункты, на которых керосиновыми фонарями выкладывали сигнал – разрешён пролет или нет. А в Татарске дежурный предпочитал ночью размахивать фонарём, а днем полами пальто, чтобы привлечь внимание лётчика. Это означало, что лётчик уклонялся от трассы. Хотя многие не понимали, что означают эти размахивания. Ночью посадочную полосу размечали тоже керосиновыми фонарями: место посадки – белыми, пробег – зелёными, запретную зону – красными. Требовалось очень много времени, чтобы зажечь и расставить около 60 фонарей. Трассы для ночных полётов были оборудованы прожекторами на вышках с интервалом 60-80 километров и керосино-калильными фонарями на расстоянии 25 километров друг от друга.
Вначале своих пилотов у нас не было. Были только военные, которые с трудом управлялись с гражданской техникой. Пришлось приглашать немецких лётчиков, чтобы они обучили наших, ведь самолёты-то были немецкие.
В 30-е годы началось массовое увлечение авиацией. Молодёжь дружно откликнулась на призыв:
«Мы должны стать поколением крылатых людей».
Один лозунг сменял другой: то призывали подготовить 150 тысяч лётчиков без отрыва от производства, то приглашали девушек обучаться лётному делу.
Но аварий меньше не стало. 1935 год был даже объявлен годом борьбы с аварийностью в гражданском воздушном флоте. «Красные пролетарские птицы» часто попадали в туман и метель, ломались, улетали не в том направлении, разбивались. В то время чуть ли не каждый пилот попадал в трудную ситуацию, когда от его умения и выдержки зависел исход: жизнь или смерть.
Фото с сайта kamozin100.ucoz.net
В декабре 1934 года в сорока километрах от Новосибирска у самолёта неожиданно сломался вал мотора. В кабине – четыре пассажира. А внизу – мелкий березняк в снегу. Гибель казалась неизбежной. Однако, переведя пассажиров в хвост, опытный пилот Романов удачно совершил посадку. Новый мотор доставили из Новосибирска и меняли в течение двух дней. После этого лётчик совершил второе чудо – сумел оторваться от земли и прилететь в новосибирский аэропорт.
Аналогичный случай произошёл с другим самолётом, совершавшим рейс Новосибирск – Колпашево в 1937 году. Самолёт попал в метель и у него сломался коленчатый вал правого мотора. Садиться негде – незамёрзшая речка и лес. Пилот Иванов решил пойти на риск: выключив правый мотор и переведя пассажиров в хвостовую часть, поставил машину против ветра. Перелетев через лес, посадил самолёт на небольшой площадке.
Зимой самолёты тогда приземлялись на лыжи. А тут при заходе на посадку сломался трос, и лыжа стала в вертикальное положение. Пришлось с помощью пассажиров цеплять лыжу трубкой и ставить в нормальное положение. С лыжами частенько были проблемы. Самолёт прилетел в Омск. А там снега нет – растаял. Как садиться? К счастью, лётчик заметил на границе аэродрома небольшой снежный участок – там и сел.
Фото с сайта Fotostrana.ru
Оказывается, «Фоккеры» и «Юнкерсы» могли даже перепрыгивать через ямы. В июле 1935 года самолёт взял курс на Волчиху. Через несколько минут вниз полетели носок коленчатого вала вместе с воздушным винтом. А на земле только рвы, канавы и кустарники! Но как только колёса самолёта едва достигли края рва, «пилот Казанцев делает умышленный козёл, и корабль легко перепрыгивает через пропасть».
Часто причиной аварий была непогода. Лётчики сбивались с трассы и прилетали, например, вместо Омска в Тобольск. Иногда самолёт, облепленный снегом, вынужден был садиться куда придётся. Или, потеряв ориентиры, кружить в воздухе до наступления рассвета, пока не станет видно землю. Но было много случаев, когда виноватыми оказывались сами лётчики. То улетят в рейс с пустым баком, то масло забудут залить, то взлетят с чехлом на радиаторе. Пришлось даже приказ издавать «О борьбе с аварийностью в гражданском воздушном флоте».
Фото с сайта Photo-war.com
По мнению начальника Главного управления Ткачёва, в гражданской авиации было много лётчиков, занимающихся «воздушным хулиганством», «лихачеством», «ухарством», «полагающих, что это поднимет их в глазах товарищей и обеспечит славу храбрых и решительных лётчиков». Ну, как вам понравится, если пилот бёрет машину и летит на пляж гоняться за купающимися?! В результате врезается в песок. Другой любил гоняться за колхозницами, работающими в поле. Вместо задания он рыскал по полям, разгоняя девушек...
Частенько в рейс улетали после веселой попойки. Посадки были оригинальные: то в крутой берег врезались, то крышу бани ломали. А один весельчак сел прямо на телегу, сломав самолёт. Сколько всего тогда было: и подвигов, и крушений, но всё равно «могучее племя крылатого народа» свято верило в «нашу лучшую в мире авиацию».
Подпишитесь на нас в Telegram
