Развели на мост

В самом конце 19 века красноярские рабочие в первый раз покорили непокоряемый Енисей, за что многие из них поплатились здоровьем, зато архитекторы и проектировщики моста — Кнорре и Проскуряков — прославились на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Спустя 100 с лишним лет мост был отправлен на металлолом. Почему сибирскому городу не удалось сохранить «вершину человеческой инженерной мысли», разбирался корреспондент Сиб.фм.

Грандиозный проект Великого Сибирского Пути, ныне известного как
Транссибирская железнодорожная магистраль, требовал, как и все грандиозные стройки, невероятных свершений.

Учитывая масштабы сооружения — а это, на минуточку, свыше девяти тысяч километров железнодорожного полотна от Санкт-Петербурга до Владивостока, почти 80 тысяч рабочих и 12 лет непрерывных строек, остаётся только удивляться отсутствию хоть каких-либо бюрократических препон на пути разработчиков моста. Создание и утверждение проекта в Министерстве путей сообщения заняло меньше пяти месяцев.

ДВА УМА

Проект Транссибирской магистрали утвердил Александр III в 1891 году

30 августа 1896 года, Красноярск. На закладке первого моста через Енисей присутствуют городской голова Павел Прейн, мостостроитель Евгений Карлович Кнорре, почётные гости и чуть ли не половина красноярского населения, насчитывавшего на тот момент около 25 тысяч человек.

В основание фундамента первого берегового устоя будущего моста укладывают камень с крестом, манускрипт с именами руководящего состава строителей, засыпают — на счастье! — серебряные и золотые монеты, а Епископ Енисейский и Красноярский Акакий совершает молебен.

Судя по свидетельствам современников, красноярский простолюдин слабо верил в возможность покорения широченного и глубоководного Енисея, который весной нёс своим быстрым течением льдины в полтора метра толщиной, а к лету затапливал сотни гектаров земли. Слабо верили и все остальные.

И тут на помощь покорителям речной стихии пришли два ума: ум профессора Императорского московского технического училища Лавра Проскурякова и ум инженера-мостовика Евгения Кнорре.

Перед Кнорре стояла первостепенная задача: поставить пять речных быков моста, на которых будет держаться инновационная по тем временам конструкция из сквозных ферм Проскурякова. Летом работать в водах Енисея было практически невозможно: течение очень быстрое, постоянно несёт вырванные с корнем деревья, а дно из крупной гальки не даёт укрепиться якорю мостостроительных судов. Поэтому решили оставить основную часть работ по возведению опор на зиму. А точнее с декабря по март, когда река скована толстым слоем льда, — самое удачное время для стройки.

Из-за удалённости от промышленных центров строить железные кессоны для быков моста в Красноярске очень дорого. Кнорре идёт на риск и делает кессоны из дерева. Риск оправдывает себя: стоимость работ снижается на 40%, а деревянные кессоны на практике оказываются не менее прочными, чем кованые железные.

3 млн золотых рублей выделило государство на строительство Красноярского моста

Однако Кнорре пошёл ещё дальше. Чтобы углубить кессоны в дно Енисея на проектные, при этом немыслимые для позапрошлого столетия 20 метров, нужно было использовать все свои семь пядей во лбу. Мостовик-затейник поступает следующим образом: вырубает во льду сухую прорубь, оставляя до воды лишь тонкий слой льда, препятствующий заполнению проруби водой. Под действием обычного сибирского сорокаградусного мороза тонкий слой льда утолщался, и его с ювелирной точностью опять «снимали». В таком режиме рабочие достигли дна и уже внутри появившейся ледяной «шахты» возводили деревянный кессон.

В первую же зиму строители установили три быка, два других пришлось отложить на будущий год. И вот, когда все опоры были готовы принять на себя вес шести пролётов 140-метровых, вторых по длине в Европе, ферм профессора Проскурякова, Кнорре вновь блеснул смекалкой. Клепать фермы моста решили на берегу, а на быки их класть с помощью опять же инновационной системы деревянных кранов и прокатных цилиндрических роликов. Не прошло и месяца, как все пролёты стояли на положенных местах.

В результате строительство моста завершилось на полгода раньше намеченных сроков, хотя фактически работы велись десять зимних месяцев на протяжении трёх календарных лет.

В конце марта 1899 года «особо командированная комиссия» провела испытание моста. На него загнали четыре паровоза по шесть гружёных вагонов. Затем по мосту с невообразимой по тем временам скоростью 35 км/ч прошел поезд в составе двух паровозов и двух десятков платформ с рельсами. Конструкция испытание выдержала.

12 км/ч составляла средняя скорость первых грузовых составов на Транссибирской магистрали

Кнорре писал в мемуарах: «Мост через реку Енисей мной заложен с запасом прочности в 52 раза, дабы Бог и потомки никогда не сказали обиды мне». Забегая вперёд, надо сказать, что потомки обиды гениальному мостовику уж точно не сказали — мост верой и правдой служил ещё век.

О том, как к мосту отнёсся Бог, истории не известно, но, как гласит летопись, в день открытия Епископ Енисейский и Красноярский Евфимий «окропил мост святой водой до второго пролета, правда дальше двинуться не решился».

МЕДАЛИ И ШКАЛИКИ ВОДКИ

Всего лишь через год, в апреле 1900-го, на Всемирной выставке в Париже точнейшая копия Красноярского железнодорожного моста была представлена европейской публике и высокому жюри. Неизвестно, связано ли это с тем, что в павильоне ректификации (разделения жидких смесей на практически чистые компоненты, — прим. Сиб.фм) у самого подножия Эйфелевой башни делегация русских химиков во главе с Менделеевым успешно торговала шкаликами водки, но факт остаётся фактом — одна из 370 золотых медалей Выставки досталась мосту через Енисей за «архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение». Впрочем, это не помешало Московской думе отклонить разработанный Кнорре проект городского метрополитена с резолюцией «В домогательствах отказать».

Судьба же уникального железнодорожного моста через Енисей сложилась ещё печальней. В 1930-х годах рядом с однопутным историческим полотном проложили второй путь с подобной конструкцией ферм — для увеличения пропускной способности магистрали. В 90-е годы чуть выше по течению построили новый — третий — железнодорожный мост с двусторонним движением. Первый, дореволюционный, за ненадобностью оказался под угрозой демонтажа. И несмотря на то, что даже в ЮНЕСКО Красноярский мост называли «вершиной человеческой инженерной мысли», признать главное детище Кнорре — Проскурякова памятником архитектуры никому так и не удалось.

Говорят, сам генерал-губернатор Александр Лебедь в конце 90-х отправил в Москву просьбу признать мост объектом культурного наследия, но отстаивать его до конца в рамках предвыборной кампании он, похоже, не собирался.

В 1999 году движение по мосту прекратилось. Требовавший скорейшей реконструкции, в начале нулевых он стал представлять реальную угрозу для судоходства на Енисее. Слабая попытка инициативной группы горожан сохранить для потомков хотя бы один пролёт исторического моста, установив в виде памятника в Центральном парке имени Горького, так и не увенчалась успехом. В августе 2007 года, спустя 108 лет после открытия самый известный мост Красноярска был отправлен на металлолом.

А вот каменные быки Кнорре до сих пор держат на себе половину железнодорожного движения через Енисей.