Неземная девушка

 Будни стюардессы: инструкции, пилоты, чулки, высота и восхищённые взгляды  10.12.2013, 08:30
подходящие темы
Неземная девушка
Иллюстрация Жени Хашимовой, фотографии Егора Якина

Профессия стюардессы — больше, чем профессия. Это стиль жизни, причём не на земле, а в воздухе. Когда проходят девушки в форме авиакомпании, пассажиры мужского пола сворачивают шеи, а женщины немного завидуют. Есть в них что-то магическое и неземное. Стюардесса — лицо компании. Именно она обеспечивает безопасность и комфорт всех пассажиров самолёта. Стюардесса принесёт вам плед, накормит, пересадит к иллюминатору, найдёт свободную полку для багажа, доходчиво расскажет о правилах эвакуации. О том, какую ответственность несёт каждый бортпроводник, что делать с хамоватыми пассажирами и почему летать не страшно, корреспонденту Сиб.фм анонимно рассказала стюардесса одной из российских авиакомпаний.

Я не из тех, кто мечтал о небе и самолётах. Мне даже в голову не приходила мысль стать стюардессой. Просто сидела как-то с другом — пила кофе, вот он и предложил. Только тогда я подумала: а почему бы и нет?

Стюардессе не обязательно быть шикарной или высокой, у нас есть девочки и метр шестьдесят, главное, чтобы здоровье близкое к идеальному, и без судимостей. Самое трудное — это пройти медицинскую комиссию. Если ты её прошла, то, скорее всего, возьмут. Хотя если есть, например, татуировки на видных местах, то вряд ли.

Наш внешний вид прописан в документах. Обязателен маникюр в пастельных тонах, макияж. Если волосы короткие, то они не должны касаться воротничка рубашки, длинные — в пучок, заколки не всякие можно надевать, серёжки — только гвоздики с жемчугом, по одному кольцу на руке, сумка чёрная текстильная — в общем, ничего вычурного и помпезного. Всё должно быть строго и лаконично.

У меня есть татуировка, но я её замазываю тональным кремом или лейкопластырь клею.

Если девушку взяли, то для неё начинается учёба. В течение трёх месяцев мы изучали организацию перевозок (пассажирских и опасных грузов), технологию обслуживания, учились оказывать первую медицинскую помощь — даже роды умеем принимать. На одном из рейсов, когда я была стажёром, инструктор пустил меня в кабину к пилотам, показать, какой оттуда открывается вид. Вот тогда я поняла, что у меня нестандартная профессия.

На территории аэропортов работают орнитологические службы, которые разгоняют птиц

ФОБИИ

Пугает людей то, что им не свойственно. Летать — это как раз противоестественно. Когда ты находишься на высоте десяти километров и двигаешься со скоростью 800 км/час, тебе становится не по себе. Я не боюсь летать и никогда не боялась. Но у меня есть знакомые, которым страшно. Я пыталась им объяснить, что всё очень надежно, что просто так самолёт не упадет, что даже если двигатель откажет, он всё равно сможет сесть. Самолёт падает только в случаях из ряда вон выходящих.

Большинство пассажиров боится летать, но когда ты пристегиваешь их перед взлётом или посадкой, просишь поднять спинки кресел, они тебе говорят: «Да какая разница?». Действительно, какая разница? Случай, может быть, один на миллион, но, не дай Бог это случится, и не поднятая спинка повлечёт за собой смерть человека, потому что он окажется прижатым и не сможет выбраться со своего сидения.

Но люди летают, с ними ничего не происходит, они машут на правила рукой, а табло «пристегните ремни» между тем включается для того, чтобы обеспечить безопасность в особых ситуациях. Ровно поэтому и телефоны просят отключать.

Едва ли включённые телефоны помешают авионике (бортовому электронному оборудованию, — прим. Сиб.фм), но в целях безопасности мы просим их выключать. Вдруг на посадке произойдёт какая-то нестандартная ситуация, а пассажир «сидит» в телефоне? Он может не услышать команду на эвакуацию, что-то не разобрать, или уронит телефон, полезет за ним, заслонит проход другим пассажирам. Возможно, эти ситуации вам кажутся нереальными, но мы обязаны иметь их в виду.

Есть всего один шанс на миллион, что телефон собьёт работу оборудования, однако он учитывается, потому что безопасность перелётов превыше всего.

В авиации работают те люди, которые могут взять на себя серьёзную ответственность. Здесь от мелочей зависит многое, и стюардесса — это не горничная в воздухе, не обслуга, это человек, от которого зависит безопасность пассажира. Мы предельно сконцентрированы, даже лишняя ручная кладь может повлиять на полёт — нас увольняют за малейший проступок.

3 минут достаточно, чтобы сгорел самолёт

Ну а пассажиры продолжают вести себя так, как им хочется. Некоторые курят в туалетах — в этот момент в кабине пилотов срабатывает сигнализация, которая по звуку очень схожа с той, что предупреждает о пожаре в двигателе. Для пилотов это стресс, а для нарушителя штраф 500 рублей и неприятный разговор с полицией.

Приметы и правила

Как и все люди, перед поездкой мы ничего не пришиваем. Ещё есть поверье, что сексом нельзя заниматься. Если что-то случается — задержка, например, то обязательно спросят: «грешил» ли кто перед рейсом? Ещё нет последних рейсов, только крайние. Пилотам нельзя фотографироваться перед вылетом, класть фуражку перевёрнутую, потому что обратная её сторона называется аэродром.

Каждый процесс в авиации отточен, у стюардесс своя чёткая технология обслуживания, у пилотов — своя, любое правило выполняется чётко, здесь не до импровизации.

Перед взлётом и посадкой у нас 30-ти секундный настрой — мы про себя повторяем правила эвакуации, сидим молча. Взлёт и посадка — две самые сложные процедуры в полёте, пока самолёт их выполняет, действует правило «стерильной кабины». Нам нельзя заходить в кабину пилотов, связываться с ними — для них это время чётких команд и взаимодействия с диспетчером, ничего лишнего. Требуется максимальная концентрация. Бывает, мы заходим на полосу, а тут машина выезжает, диспетчер приказывает прекратить посадку и выходить на второй круг — буквально секунды, но пилоты должны успеть перестроиться, приготовить самолёт к новым действиям.

На сотом эшелоне (отметке в десять тысяч футов) прекращаются все разговоры. Стюардессам нельзя связываться с пилотами при посадке, начиная с этой высоты и до земли, также при взлёте, пока самолёт не наберёт её, исключая, конечно, непредвиденные ситуации.

Всё, что создаётся для усиления безопасности в воздухе, создаётся после катастроф.

5000 страниц английского текста составляет документация на эксплуатацию иностранных моделей самолётов

У нас один инструктор любил повторять, что каждое правило в авиации написано кровью. Например, для предотвращения захвата самолёта пилоты закрываются в кабине. Чтобы попасть к ним, нужен специальный пароль, который пилоты согласовывают со старшим бортпроводником. Никто не может ворваться в кабину, не зная пароля, а просто взломать дверь не получится, она из серьёзного сплава сделана. Но до того, как придумали эту процедуру, захватов самолётов было очень много.

Ошибка пилота

Все происшествия в авиации — от нестандартных случаев до катастроф — доводятся до сведения пилотов, они отрабатывают их на тренажёрах, рассматривают, какие варианты были у экипажа. Очень часто человеческий фактор в авиации трактуют как ошибку пилота, но это совокупность огромного количества действий самых разных людей, начиная от производителя самолёта, тех, кто этот самолёт обслуживал, тех, кто его перекупил.

И всё равно итоговая ответственность лежит на конечном эксплуатанте — командире судна.

Мой молодой человек — пилот, он рассказывал мне, что они думают про недавнюю катастрофу в Казани.

50 человек находились на борту самолёта Boeing 737, разбившегося в Казани

Там говорят об ошибке пилота. По расшифрованным самописцам известно, что экипажу не удалось выполнить стабилизированный заход на посадку, который предполагает установку и выдерживание определённых критериев — скорости, режима работы двигателя и прочих. Вот когда какой-то из параметров не установлен или не выдержан, то грамотным исправлением ошибки считается уход на второй круг. Пилоты сделали этот манёвр, дали взлётный режим и в этот момент должны были взять штурвал на себя, чтобы самолёт снова начала набирать высоту.

По расшифровке они поставили угол тангажа 25 градусов, после чего начала падать скорость до 125 узлов. К концу полёта тангаж стал 75 градусов. Это практически перпендикулярно земле. Падать, смотреть в землю и ничего не делать? Это надо быть психом, это очень страшно.

Тангаж — угловое движение самолета; может быть, положительным — подъём носа и отрицательным — опускание носа

Наши ребята думают, что у них стабилизатор ушёл на пикирование. Этот механизм действует так, чтобы пилотам хватало запаса руля, если он выходит из строя, то у самолёта просто не хватает силы подняться. Их «Боингу» было 23,5 года. Хотя для самолёта это не критический возраст.

Но и после этого мне не страшно летать. Может, потому что я знаю, что летаю на других самолётах, может, потому что знаю наших пилотов.

Неземная жизнь

Зарплата бортпроводника зависит от налёта часов, от количества заграничных рейсов. Есть минимальный оклад, все остальное как фриланс, но мы заключаем договор с авиакомпанией, которая обязуется предоставить определённое количество часов. Конечно, не может быть, что кто-то налетает 80 часов, а ты — 20. У нас есть график труда и отдыха: шестидневная рабочая неделя и один выходной.

Раньше не было долгосрочного расписания, мы узнавали о предстоящих рейсах за день.

График планировали люди, а теперь программа и на месяц вперёд. С одной стороны, стало легче, а с другой — к программе нельзя подойти и сказать: «Знаете, мне на следующей неделе нужен один выходной».

Чтобы стать главным бортпроводником нужно ещё в бизнес-классе полетать. Только никто этого не любит, по одной причине — обслужив «бизнес», ты переходишь в «эконом», если там коллеги ещё не закончили, и помогаешь им. А случается, что весь эконом-класс уже обслужили, а ты всё ещё маешься со своими «важными» пассажирами и салатики им носишь. Выполняешь двойную работу, а платят одинаково, хотя, говорят, что раньше доплачивали.

Бывает, конечно, что в «бизнесе» красота — сядет дядечка, попросит принести воды перед посадкой и уснёт.

Я пока не уверена, хочу ли стать главным бортпроводником, в его обязанностях очень много отчётности, бумажной писанины. Мы и так заполняем много форм, накладных, а главный бортпроводник ещё больше.

Есть те, кто пять лет уже работает и до сих пор в хвосте. Но это не плохо, главное для них то, что они летают.

Из стюардесс либо сразу уходят, за полгода понимая, что не их, либо уж летают до конца. На пенсию можно выйти и в 30 лет, но обычно летают до 50, пока здоровье позволяет.

Среди стюардесс много тех, кто встречается с пилотами или коллегами бортпроводниками. Кроме воздуха практически больше нет мест, где можно познакомиться, хотя есть пары, у которых отношения на земле. Просто такой график жизни, даже не работы, очень сложно принять. Я сама редко попадаю в рейсы со своим молодым человеком, иногда мы пересекаемся на час — я прилетаю, а он собирается улетать. Чисто теоретически мы можем не состыковываться вообще, но пока такого не было.

Работая в небе, сталкиваешься с разным. С «хамоватыми» пассажирами, для которых ты всегда крайняя или официантка, с необходимостью носить утягивающие чулки, использовать специальные мази, чтобы не было варикозной болезни. Мы не успеваем толком посмотреть страны и города, в которых бываем. Но когда идёшь по терминалу и ловишь на себе восхищенные взгляды, понимаешь, что профессия у тебя необычная, ты можешь себе позволить летать, и это круто!

ВКонтакте
G+
OK
 
Новости партнёров
Комментарии

Редакция Сиб.фм призывает к конструктивной и взвешенной дискуссии по теме опубликованного материала. Недопустимы и удаляются комментарии, которые нарушают действующее законодательство, содержат призывы к агрессии, оскорбления любого характера, либо не относятся к теме публикации. Редакция не несёт ответственности за содержание комментариев.

публикации по теме
самое популярное
присоединяйтесь!