Верным путём едете, товарищи!

 Как строился Транссиб, какой оставил след в искусстве и зачем по нему проехал Дэвид Боуи  21.10.2016, 07:07

Николай Гармонеистов
краевед-энтузиаст
подходящие темы
Верным путём едете, товарищи!
Главная фотография с сайта kdavia.ru, остальные — Светланы Жуковской

5 октября по старому, а 18 октября по новому стилю знаменитой железнодорожной магистрали, известной под названием Великий Сибирский Путь, или попросту Транссиб, исполнилось 100 лет. Корреспондент Сиб.фм разбирался, каким образом история этой трассы связана с Китаем, Японией и Турцией, с тремя русскими царями, Столыпиным, Сталиным и даже с Агатой Кристи и Дэвидом Боуи.

Дата длиною в годы

Начало Транссибирской магистрали в каком-то смысле положил Большой Сибирский тракт, строительство которого началось в 1731 году, ещё при императрице Анне Иоанновне. Осьмая государственная дорога, как её тогда называли, представляла собой сухопутный маршрут из европейской части России через Сибирь к границам Китая.

Общая его протяжённость от Москвы до Пекина составляла около девяти тысяч вёрст, то есть девять с половиной тысяч километров — чуть больше, чем у Транссиба. Закончилось строительство Сибирского тракта только в середине XIX века, когда он уже не мог удовлетворить транспортные потребности российской экономики, что и стало причиной сооружения грандиозной железнодорожной магистрали.

Как считают некоторые историки и краеведы, попытка привязать столетие Транссиба к какой-либо дате выглядит несколько искусственно. Возможно, именно это позволило Геннадию Зюганову в недавнем выступлении в Госдуме неожиданно заявить, что этот юбилей будет отмечаться в декабре.

Вехи, которыми можно считать окончание строительства магистрали — это сразу несколько памятных дат.

Например, 1 июля 1903 года считается «днём официального перехода КВЖД в ведение постоянной эксплуатации» — именно тогда государственная комиссия приняла наконец этот грандиозный объект (с учётом некоторых недоделок). Иными словами, в этот день открылась возможность транзитного движения регулярных поездов от столицы империи Санкт-Петербурга до тихоокеанского порта Владивостока. В конце лета того же года в мировой печати были опубликованы извещения Общества Китайско-Восточной железной дороги об открытии сквозного пассажирского движения: «С открытием прямого сообщения от и до станций русских и Китайской Восточной железных дорог; а через посредство первых и с Западной Европой, для пассажиров, едущих из центров Западной Европы в Китай и Японию, открылся новый путь, представляющий незаменимые удобства».

Кстати, с последней датой совершенно был согласен и сам Николай II, который в Высочайшем рескрипте на имя министра путей сообщения писал: «Я ...принял во Владивостоке участие в торжестве закладки Сибирской железной дороги и до самого завершения этого громадного предприятия в 1903 году стоял в качестве Председателя...»


Cамый длинный мост на Транссибе через Амур, он построен в 1913-1916 годах, был самым длинным мостом России и вторым по длине в мире. В 1992 году демонтирован, рядом возведён совмещенный автомобильно-железнодорожный мост длиной 2616 метров

Как бы то ни было, самое полное и совершенно окончательное завершение строительства Транссиба по территории Российской империи произошло 5 октября 1916 года, когда открылся мост через Амур в Хабаровске длиною 2594 метра, выдающееся инженерное сооружение, проект которого завоевал золотую медаль на выставке в Париже.

А официальное начало строительству было положено 125 лет назад, когда 29 марта 1891 года был подписан рескрипт о закладке Великого сибирского пути. Согласно высочайшему волеизъявлению был образован особый комитет по Сибирской железной дороге с широкими полномочиями, и Александр III в своём указе провозгласил:

«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Дата начала строительства известна точно — 19 мая 1891 года по старому стилю: именно в этот день цесаревич Николай Александрович, будущий российский император, торжественно заложил первое звено Великого Сибирского пути на самом краю Империи. Вот как описал событие через сто лет Валентин Распутин в книге «Сибирь, Сибирь»: «Наследник и сопровождающие его лица были встречены салютом батарей крепости и эскадры. У павильона были подготовлены тачка и лопата. Николай Александрович собственноручно наложил землю и отвёз её на полотно будущей дороги. Затем они заняли места в вагоне, и поезд медленно двинулся к городу. По свежей насыпи он двигался медленно, и тысячи людей шли рядом. По прибытии в город к строящемуся вокзалу Николай Александрович заложил в камень серебряную доску, свидетельствовавшую о том, что 19 мая 1891 года началось сооружение Великого Сибирского пути».

До практических действий дело дошло только через год, когда управляющим министерством путей сообщения был назначен Сергей Витте.

Но главные строительные принципы были уже изложены на одном из первых заседаний Комитета Сибирской дороги: «...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов»; «...довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дёшево, а главное скоро и прочно, с тем, чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать».

Забегая вперёд, нужно сказать, что в целом с 1891 по 1913 год расходы на строительство Транссиба составили чудовищную сумму.

В пересчёте на современные деньги это примерно две тысячи миллиардов рублей.

Впрочем, перестраивать позже — кое что и кое-где — всё же пришлось. Поскольку уже на самом первом этапе дороговизна строительства заставила пойти на облегчение технических норм. И это «удешевление» было лично одобрено императором, несмотря на то, что за три года до начала стройки он сам попал в железнодорожную катастрофу под Харьковом, причиной которой послужила всё та же экономия средств при прокладке путей. Тогда, 17 октября 1888 года, под насыпь скатились десять вагонов императорского поезда, и — согласно легенде — почти двухметровый Александр III подпирал плечами крышу, пока из под обломков выбирались его семья и свита. Несмотря на то, что это происшествие в народе восприняли как некое чудо, основной причиной крушения поезда комиссия тогда признала «весьма плохое состояние железнодорожного полотна», и министр путей сообщения был отправлен в отставку.

Другие, но тоже железные

На объектах Транссиба трудились до 90 тысяч человек. И хотя изначально разрешено было привлечение на постройку дороги «ссыльно-каторжных, ссыльно-поселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания», людей часто не хватало. Закон, провозглашённый в начале строительства — строить дорогу русскими руками, то есть руками подданных Российской империи, выдержать не удалось, пришлось привлечь десятки тысяч китайцев и корейцев. Лишь на финальном этапе строительства Пётр Столыпин с этим покончил, и его лозунг «Амурская дорога должна строиться русскими руками» был полностью применён на практике.

Стройка велась одновременно с двух концов, дорогу сдавали отдельными участками, на которых сразу открывалось движение. Первым через пять лет сдали путь от Челябинска до Ново-Николаевска, год спустя — участок от Владивостока до Хабаровска. В 1899 — дорогу от Ново-Николаевска до Иркутска, в 1901 году соединили Иркутск с селом Сретенкой на реке Шилка. Через Байкал поезда переправляли на пароме, а зимой они шли по льду, пока в 1905 году не было завершено строительство Кругобайкальской дороги.

В эти же годы, по соглашению с Китаем, была сооружена Китайско-Восточная железная дорога, кратчайшим путём соединившая Читу и Владивосток. Её история тесно переплетена с историей Транссиба, в особенности с одной из её составных частей — Амурской железной дорогой. Поражение России в войне с Японией сказалось на дальнейших перспективах КВЖД, поскольку большая часть южной ветви, оказавшейся на оккупированной территории, была передана Японии, что положило конец планам правительства России использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.

Не менее сложная судьба гораздо позже сложилась у изолированной Норильской северной железной дороги. По многим условиям она схожа с Аляскинской, ведь Норильск — один из наиболее холодных городов мира, существенно более суровый, чем даже Мурманск, находящийся на той же широте: зима тут долгая и холодная (средняя температура января около —31 °C).

Фотография предоставлена пресс-службой компании «НорНикель»

В 1935 году правительство СССР приняло решение о создании металлургического комбината вблизи «Норильского зимовья», и уже через год силами заключённых «Норильлага» была сооружена первая ветка, а уже весной 1937 года по 114-километровой узкоколейке от села Дудинка на Енисее прошёл первый поезд.

В дальнейших планах было соединить Норильскую железную дорогу с Трансполярной магистралью. В широком понимании это название проекта железной дороги вдоль побережья — от Баренцева моря до Чукотки. В узком — недостроенная (осуществлявшаяся силами заключённых) дорога от станции Чум до Игарки, от которой сохранилось несколько участков. Но после смерти Сталина от этого начатого было проекта отказались. Несмотря на то, что к 1953 году силами заключённых было протянуто более 900 километров одноколейной железной дороги, строительство было спешно свёрнуто. В 1950-х годах несколько участков узкоколейки были разобраны, и по линии широкой колеи от Норильска до Кайеркана открылось движение. После открытия на Севере больших запасов нефти и газа начался новый этап его освоения. Но использовать остатки «мёртвой дороги» и вписываться в извилистые участки «сталинской» трассы оказалось практически невозможно.

Так что сегодня протяжённость заброшенных участков дороги даже больше, чем действующих.

Некоторые историки и журналисты объясняют эту неудавшуюся стройку вовсе не капризом Сталина, а военно-стратегической ситуацией. В конце 1930-х годов пиратские рейды фашистских подводных лодок в Обской губе показали незащищённость сибирского Заполярья. Поэтому на Ямале якобы планировалось создать секретную базу советского морского флота, для чего в тех краях и начали строить линии железных дорог.

Транссиб как политическое орудие

Враги у России были всегда, не только при Иосифе Сталине. В конце XIX и начале XX века с ростом активности западных держав в Азии и на Дальнем Востоке, Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения своих территорий на востоке, фактически оторванных от центральной части страны.

Ещё когда строительство Великого Сибирского пути даже не началось, известный в прошлом английский экономист Арчибальд Колькхун предупреждал Запад: «Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвёт английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать.

Она сделает Россию самодовлеющим государством и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось ещё ни одному государству».

Интересы Англии как морской державы и одной из победительниц в Севастопольской кампании страдали оттого, что продвижение России к Мировому океану уже было не остановить. Стоило учесть и то, что после неудачи в Крымской войне правительство Российской империи начинало пересматривать свою политику в области железнодорожного строительства и на южных границах государства.

Но не только у России в ту эпоху существовали великие планы: пример тому — Багдадская железная дорога (БЖД), которая стала частью амбициозного нацпроекта германского империализма на рубеже веков. Эта дорога должна была стать участком «Великого Континентального пути между Европой и Передней Азией с дальнейшим продлением к Индии и Восточной Азии, который подорвёт британские морские сообщения, и по нему будут устремляться германские товары, а если нужно будет, то и солдаты на восток, и колониальное сырьё, и продовольствие с востока в Германию».

Проект, как нетрудно догадаться, провалился, поскольку концессия с европейскими странами не сложилась, но запуск участка БЖД повернул Британию спиной к Германии и Османской империи — лицом к Франции и России, что впоследствии и привело к мировой войне.

Экспресс экспрессу

С названием «Транссибирский экспресс» весь мир познакомился в 1903 году. Такие поезда-экспрессы, курсировавшие от Балтики до Тихого океана, отличались повышенной комфортностью и вскоре вошли в моду, настолько, что нередко упоминались в беллетристике тех времён. Молодой французский поэт-авангардист Блэз Сандрар в 1913 году написал поэму «О Транссибирсском экспрессе и маленькой Жанне Французской», введя магистраль в моду. Сандрар действительно бывал в России и Китае, но по Транссибу проехать ему была не судьба — хотя до конца своих дней он уклонялся от ответа на этот вопрос. Транссибирский экспресс стал местом действия советского одноимённого фильма 1977 года (с Олегом Табаковым в главной роли) и британского триллера Transsiberian 2007 года, романа Пауло Коэльо и ещё пары книг.

Более знаменитым оказался «старший родственник» нашего «Транссибирского экспресса», пассажирский поезд класса «люкс» частной компании Orient Express Hotel, — шикарный отель на колёсах, отделанный в стиле ар-деко и курсировавший между Парижем и Константинополем (Стамбулом) с 1883 года. Он прославлен в полудюжине романов, включая «Стамбульский экспресс» Грэма Грина и «Убийство в „Восточном экспрессе“» Агаты Кристи. Фильмов снято тоже немало (к примеру, в 1974-м — с Шоном Коннери, а в 2017-м выйдет картина с Джонни Деппом).

А тогда, на переломе XIX и XX веков, снимали совсем другое кино, хотя паровозы и здесь были в моде: «Прибытие поезда на вокзал Ла-Сиоты» братьев Люмьер несколько опередил первую российскую документалку «Вид харьковского вокзала в момент отхода поезда с находящимся на платформе начальством».

Ну а пока немцы строили свою линию «Стамбул — Багдад», продлевая путь «Восточному экспрессу», на просторах Сибири в куда более сложных условиях возводилась другая железная дорога, — причём такими темпами, что оставались позади рекорды до того самой знаменитой в мире Трансокеанской магистрали в США.

В мировом рейтинге протяжённости железных дорог, где в числе лидеров — США, Россия и Китай, самой длинной считается российская магистраль. Но чемпионом по общей протяжённости с большим отрывом остаётся Америка (300 000 километров против наших 87 000).

9,6 тысячи человек трудились в начале стройки, в 1891 году, на сооружении Транссиба, в 1895‑1896 годы, в разгар строительных работ — 84‑89 тысяч, в 1904 году, на завершающем этапе — только 5,3 тысячи

Конечно, три тысячи Тихоокеанской магистрали по сравнению с девятью тысячами Транссиба — не так уж много, но тогда Великого Сибирского пути даже в проекте не было, тогда в России возникло лишь осознание важности нового вида транспорта. В Высочайшем указе императора Александра II от 26 января 1857 года говорилось: «Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения ещё за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи. В сём глубоком убеждении, мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности».

Пока царское правительство осознавало «неотложность потребности», американцы успели построить ещё три трансконтинентальные линии: в 1881, 1882 и 1893 годах.

Зато на сегодняшний день Россия занимает первое место в мире по протяжённости электрифицированных железных дорог — более 44 тысяч километров.

А второе и третье места по этому показателю занимают, кстати, не США, а Китай и Германия (имеющие соответственно 24 и 21 тысячу километров). Америка нынче — не слишком, правда, успешно — занята совсем другой проблемой — переоборудованием своих железных дорог в высокоскоростные, по примеру Европы и Японии.

В трансе и Европа и Азия


На участке 3336 км в 1940 году был построен самый большой вокзал в довоенном СССР, на станции Новосибирск-Главный

Вполне понятно, почему Транссибирскую магистраль не стали называть Трансазиатской: ведь частично она проходит и через Европу. Но всё же термин «Транссиб» придумали как раз американцы с англичанами: он возник из их иностранного Trans-Siberian Railway. То есть, буквально «сквозь Сибирь». Именно таким образом сто лет назад Транссиб и соединил Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Эта дорога проходит через восемь часовых поясов и по территории двух частей света: Европе (19,1 % длины) и Азии (80,9 %). На пути магистрали находится 11 областей, 5 краёв, 2 республики, 88 городов, 16 крупных рек. Её путь проходит от столицы — через Пермь, Ярославль, Екатеринбург, Омск, Новосибирск и Красноярск, а там — до самого Владивостока. В наши дни с края Европы на край Азии поезд доставляет пассажиров на край земли всего за шесть с лишним суток, а вот в 1890 году писатель Антон Чехов добирался от Москвы до Сахалина по Сибирскому тракту целых три месяца.

В регионах, по которым проходит магистраль, добывается 65 % российского угля, осуществляется 20 % нефтепереработки и 25 % выпуска древесины. Транссиб обеспечивает выход на востоке к железным дорогам Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе — через российские порты и пограничные переходы — в европейские страны.

В 2015 году по магистрали в экспортно-импортном и транзитном сообщении перевезено 113 миллионов тонн грузов. С 2013 года ОАО «РЖД» реализует проект развития железнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей, объём инвестиций в который составит 562 миллиарда рублей. Завершение этого проекта к 2020 году позволит российским предприятиям ежегодно вывозить в полтора раза больше грузов.

В своей книге «Сибирь, Сибирь...» Валентин Распутин, в частности, писал: «Транссиб на перевале двух веков — это не просто рельсовая дорога через весь огромный сибирский материк, который в XIX веке знали почти так же мало, как в XVII и XVIII, но это ещё и дорога из столетия в столетие. Только с прокладкой этой дороги, только с „прошивом“ Сибири из конца в конец она была наконец-то подтянута к европейской части России накрепко, в одно целое. И только зацепившись этим „арканом“ за причальный бок нового столетия, Россия могла чувствовать себя в нём уверенно».

Фотография Антона Разуваева

Наша страна уже давно перевалила в XXI век, но сказанное писателем по прежнему не теряет своей актуальности. «Невозможное произойти не могло, а следовательно, невозможное оказалось возможным вопреки всему». Именно так формулировал Эркюль Пуаро в романе «Убийство в „Восточном экспрессе“».

«Золотой орел» на колесах

Уже более века по Великому Сибирскому пути с удовольствием путешествуют не только любознательные россияне, но и иностранцы. Это самый длинный железнодорожный маршрут в мире, хотя в своё время рекордсменом ненадолго стал другой экспресс, который, увы, совершил только несколько рейсов. В конце 1970-х годов по Транссибу планировалось запустить беспересадочный вагон Москва — Ханой с длиной маршрута 11 967 километров.

Ассоциацией международных железнодорожных путешественников составлен список 25 лучших поездов мира, которые могут обеспечить в путешествии по железной дороге не только романтику, но и комфорт. В список популярности попали не только знаменитые поезда класса люкс, такие как индийский Deccan Odyssey и «Гордость Африки» компании Rovos Rail, но и российский экспресс «Золотой орёл».

С 2007 года компания РЖД-Тур начала регулярное (около четырёх летних рейсов в год) движение ретро-поезда «Транссибирский экспресс». Часть пути состав тянет специально отреставрированный и вполне аутентичный паровоз П36-0032, а вся дорога от Москвы до Владивостока на этом туристическом поезде составляет 15 дней и 14 ночей.

Купе «серебряного» класса имеют площадь 5,5 квадратных метров, а «золотого» — 11.

Великолепно декорированная обстановка купе и специально организованная экскурсионная программа дают возможность проехать через всю страну с максимальным комфортом: через Западную и Восточную Сибирь к озеру Байкал и далее — на самый Дальний Восток. Стоимость билетов на этот двухнедельный аттракцион — от 14 с лишним тысяч рублей. Но минимальная цена, конечно же, не на «серебро» и «золото».

Впрочем, не всегда подобные поездки совершаются в увеселительно-познавательных целях. Недавно умерший британский певец Дэвид Боуи всю жизнь страдал сильнейшей аэрофобией (то есть не мог летать самолётами) и поэтому в 1973 году, завершив свои японские гастроли, пожелал переместиться в Европу не по воздуху, а по земле. И вот нежный и капризный британец отправился в путешествие по Транссибирской магистрали через весь Советский Союз.

О Сибири и сибиряках музыкант отзывался с восторгом, а вот Москва и москвичи показались ему излишне холодными и высокомерными. «Мы все обратили внимание на то, насколько дружелюбный народ живет в Сибири и что люди становятся всё более угрюмыми по мере приближения к Москве. Как-то за соседним столиком в вагоне-ресторане сидели четверо русских парней и угрожающе поглядывали в нашу сторону.

Когда мы проходили мимо их столика, один из них, глядя на нас, провёл себе пальцем по горлу».

Нет ничего удивительного в том, что британская звезда понравилась в СССР далеко не всем и каждому. Внешне он выглядел как какой-то трансвестит на Транссибе: рыжий хайр, оранжевые треники, диковатое кимоно и безумный картуз огромного размера. Кроме того, у него были сбриты брови, что сорок лет назад могло сильно смутить не только приблатнённого посетителя вагона-ресторана.

Интереснее всего о личных впечатлениях было бы расспросить двух проводниц, которые провели тогда с Боуи в одном вагоне почти десять суток, — причём, по словам самой звезды, он «целыми днями пел им песни, а они, хоть ничего и не понимали по-английски, смеялись и хлопали». Наивный британец, наверное, был бы очень удивлён, если бы узнал, что девушки-проводницы прекрасно его понимали по долгу службы, поскольку являлись сотрудницами органов безопасности. Совершенно не исключено, что так оно и было.

В общем, Дэвид Боуи остался ничуть не разочарован путешествием. «Сибирь невероятно внушительна. Я и подумать не мог, что в мире ещё остались такие пространства нетронутой дикой природы. То, что представилось моему взору, оказалось подобно проникновению в другие времена, в другой мир и произвело на меня мощнейшее впечатление. Было довольно странно сидеть в поезде, который сам по себе является продуктом современных технологий, и путешествовать сквозь места, настолько чистые и не испорченные человеком».

Кажется, что и экспресс «Золотой орёл», и сам Транссиб не нуждается в более изысканной рекламе. Как говорил всё тот же Пуаро всё в том же романе Агаты Кристи: «Главное — это усесться поудобнее и думать, пока не додумаешься до истины, не так ли?»

ВКонтакте
G+
OK
 
Новости партнёров
самое популярное
присоединяйтесь!