Лет десять тому назад Земфира сердилась: «Всё, возможно, могло быть иначе, если б не эти ужасные пробки» — и, как водится у поэтов, была права. С тех пор ничего, в общем-то, не изменилось, разве что масштабы проблемы стали ещё грандиознее. Теперь новосибирские власти пророчат транспортный коллапс и в срочном порядке проектируют четвёртый мост через реку Обь, справедливо полагая, что третий, даже будучи достроенным, всех проблем не решит. И если в начале нулевых пробки в Новосибирске и Москве имели мало общего, то в последнее время показатели автомобильной перегруженности двух столиц можно рассматривать в паре, не боясь неуместных преувеличений: 10 баллов на мобильном сервисе Яндекса в наши дни можно увидеть и в Сибири.
Если расположить проблему автомобильных пробок на непреходящих российских осях «кто виноват?» и «что делать?», обнаруживаешь удивительное многообразие факторов и обстоятельств, сводящих все дискуссии к односложным ответам — «жизнь» и «ничего».
Предупреждающий дорожный знак «Затор» появился в России в 2006 году
Судите сами. Почему и когда возникают «дорожные заторы»? Когда поток машин превышает пропускную способность дороги. В каких случаях это происходит? В каких угодно. Например, в город приехал Путин. Или случилось крупное ДТП. Может подвести погода и оставить автолюбителей наедине с ливнем. Власть решила перекрыть центр города в час пик без какого-либо предупреждения или начала ремонт дорожного полотна, не имея под рукой внятной схемы объездных путей.
Впрочем, такие эксцессы носят стихийный характер, редко длятся дольше пары часов, и вообще их появление в крупном российском городе более-менее закономерно. А если говорить о системных причинах, регулярно всплывающих на поверхность отечественных будней, то всё сложнее и непригляднее: плохая организация дорожного движения, отстающая от потребностей инфраструктура и неконтролируемая автомобилизация населения.
Виноваты опять же все.
Муниципалитет вместо трёхэтажного подземного паркинга вновь строит сквер, областное правительство молится на третий мост и восточный обход, горожане продолжают регистрировать по 30 тысяч новых автомобилей в год и не спешат пересаживаться на общественный транспорт.
850 тысяч автомобилей зарегистрировано в Новосибирске на 1 января 2011 года
Тем временем Новосибирск, третий город России по численности населения, всё чаще сравнивают не с российскими мегаполисами, а с европейскими и мировыми столицами. В порыве гордости за неуёмный рост вверенной земли и числа её обитателей, власти постоянно напоминают, что ни один город в известной части галактики не развивался столь стремительно, как Новосибирск. Дескать, даже рекордсмену по части демографии и миграционной политики — американскому Чикаго — чтобы дожить до миллионного жителя, понадобилось на 20 лет больше. Словом, сибирского гиганта надо сравнивать уже даже не с Москвой, а с Нью-Йорком, Лондоном или хотя бы Токио.
Соответственно, требуется:
8 фунтов взимается в рабочие дни с каждого автомобиля за въезд в платную зону Лондона с 7 утра до 6 вечера
— как в Лондоне ввести плату за въезд в историческую часть города, кратно увеличить водительские штрафы и лимитировать время пребывания машин на автостоянках до двух часов. А еще предложить людям, живущим или работающим недалеко друг от друга, кооперироваться и пользоваться одним автомобилем;
— как в Нью-Йорке пересадить весь средний класс на общественный транспорт, предложив жителям новые модели комфортных автобусов, трамваев и троллейбусов, а главное — увязать их расписание между собой и графиком работы метрополитена;
— как в Токио построить скоростные трассы и многоуровневые развязки на высоте
К сожалению, такие варианты спасительного смешения французского с нижегородским вряд ли осуществимы.
Во-первых, топология советских промышленных гигантов и градостроительная политика СССР в целом не лучшим образом сочетается с иностранным опытом. Например, радиально-кольцевой центр Москвы устроен далеко не так, как квадратно-решётчатые кварталы Нью-Йорка, а потому и организация транспортных потоков происходит по совершенно непохожим принципам.
172 км составила протяжённость пробки в Сан-Паулу 15 июня 2007 года. В машинах сидело свыше трёх млн человек
Во-вторых, упомянутые административные решения не исправят, а только усугубят текущее положение дел, если будут выполнены разрозненно и вне целого ряда дополнительных мер. Прежде чем сделать центр платным, мэр Лондона увеличил число муниципальных автобусов, расширил сеть маршрутов и отвёл специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси; в Нью-Йорке не просто велели всем кататься в метро, а сначала пересмотрели систему финансирования дорожной инфраструктуры; в Токио высокотехнологичные магистрали не подменяют обычные улицы, разрушая облик города, а существуют параллельно и предназначены только для езды на большие расстояния. Как прогрессивные и непопулярные механизмы будут внедряться в вашем регионе, вы, думаю, догадываетесь.
Toyota, Nissan и Ford — любимцы россиян среди автомобилей иностранного производства
В-третьих, как показывает практика, региональные власти охотнее идут на реализацию грандиозных и сверхзатратных проектов, придавая им статус панацеи, нежели занимаются кропотливой системной работой по изменению городской среды.
Скажем, в феврале 2011 года губернатор Новосибирской области Василий Юрченко анонсировал поступление на вооружение местной ГИБДД пяти беспилотных летательных аппаратов для патрулирования междугородних трасс и проблемных мест на ключевых магистралях. Минимальная цена одного такого устройства превышала два миллиона рублей, проект застыл на стадии рассмотрения.
В то же время считать мировой опыт относительно бесполезным во глубине сибирских руд было бы неправильно.
Так, оценив заслуги лондонских чиновников, депутаты новосибирского горсовета в июне 2012 года предложили ввести плату за парковку на центральных улицах, а местные энтузиасты запустили интернет-проект vmestedoedem.ru для оперативного поиска попутчиков.
Словом, как ни крути предупреждение транспортного коллапса стоит на трёх общеизвестных китах: управление автомобильным трафиком, развитие общественного транспорта, планомерное дорожное строительство.
Регулировать объёмы трафика можно и нужно через увеличение пропускной способности дорог: ввод дополнительных полос с переменным направлением разгрузит магистрали или хотя бы ускорит движение; запрет на въезд в город транзитных грузовиков сохранит дорожное полотно на более длительный срок; снижение максимальной разрешённой скорости уменьшит дистанцию между автомобилями и снизит аварийность.
400 автомобилей будет приходиться на тысячу россиян в 2014 году, предполагают британские статистики
Налаживание работы общественного транспорта имеет принципиальное значение, так как его провозная способность в десятки раз больше личного. При этом жители больших городов должны получить комфортные условия поездки, оптимальное расписание рейсов и достаточную скорость в пути. Ни одному городу также не помешают пешеходные улицы, велосипедные полосы и перехватывающие парковки.
Сибирским мегаполисам необходимо строить объезды, дороги-дублёры, мосты, многоуровневые развязки, подземные переходы и эстакады. Должен измениться сам подход к проектированию городских районов, прилегающих к центральным улицам.
Наконец, не лишней будет социальная реклама, пропагандирующая аккуратное поведение на дороге и ответственное отношение к городу как собственному дому: пробки, заторы и очереди всё-таки создают не машины, а люди. И, надо признать, с начала нулевых тут тоже мало что изменилось: концерт сердитой Земфиры в новосибирском клубе Crystal Hall в октябре 2011 года из-за плохо организованного прохода двух тысяч человек начался и закончился давкой. А всё, возможно, могло быть иначе.
Подпишитесь на нас в Telegram
