Улица народного ополчения

 Почему в сибирских городах до сих пор нет пешеходных улиц  19.07.2012, 09:16

Елена Шкарубо
журналист, соучредитель Сиб.фм
подходящие темы
Улица народного ополчения
Фото Сергея Мордвинова

Пешеходные зоны, пролегающие по историческим центральным улицам, существуют во многих крупных российских городах — Москве, Санкт-Петербурге, Казани и дюжине других. Правда, не сибирских. При этом разговоры о необходимости появления «маленьких Арбатов» всё чаще заходят как в среде общественников, так и в коридорах региональной власти. Кому мешают пешеходные улицы и зачем они нужны горожанам, корреспонденту Сиб.фм рассказал заведующий кафедрой архитектуры гражданских зданий Новосибирской государственной архитектурно-художественной академии Игорь Поповский.

В Новосибирске, да и в других сибирских городах, всё чаще говорят: нужно создавать открытые публичные пространства и делать некоторые улицы из автомобильных пешеходными. Как вы считаете, почему этого не происходит?

Я бы предложил для начала понять, к чему это приводит. Человека, пока он находится за рулём, ничего, кроме доставки собственного тела из пункта А в пункт Б, не интересует. Более того, чаще всего он просто не воспринимает происходящее вокруг, за исключением разве что обстановки на дороге.

Философ Жан Бодрийяр сравнивал общество, в котором мы живём, с транспортной развязкой — пути движения никогда не пересекаются, ибо у всех одно и то же направление движения. Одностороннее существование. За этим кроется всё возрастающее равнодушие и отказ от любых социальных связей. Таким образом, автомобилизация разрушает человеческую коммуникацию и провоцирует социальные разрывы. Как только где-то возникает дорога, там сразу же происходит разделение общества.

Нам кажется, что транспортная магистраль связывает город, но, на самом деле, она его разъединяет.

Вот в Новосибирске Ипподромская магистраль, казалось бы, стала рекой для транспорта из одного района в другой. Но при этом она разделила центральную часть города на два планировочных района, которые раньше были единым целым.

Известная исследовательница, американский социолог Джейн Джэкобс в 60-х годах прошлого столетия боролась против прохождения транспортных магистралей через районы Нью-Йорка, будучи убеждённой, что они разрушали, меняли уклад жизни. Она говорила, что улицы из мест встречи и коммуникации людей превращаются в места парковки и движения автомобилей. И ведь это действительно так. Всё уходит под парковки, развязки, поскольку машина довлеет над пешеходом. Как заметил французский урбанист Анри Лефевр, итог грустен: автомобиль поработил повседневность, навязав ей свои законы.


Арбат — самая известная пешеходная улица России

Нормальное, в общем-то, явление, учитывая нашу российскую ментальность.

Да, только это приводит к тому, что машин появляется всё больше, пробки становятся всё длиннее. И чем дальше, тем невыносимее.

Это действительно так. Из-за пробки, которая забивает Бердское шоссе с семи до десяти утра, я лично стала ездить в центр Новосибирска из Академгородка на электричке.

И это правильно, просто здорово! Но вы сделали это исключительно потому, что пользоваться наземным автотранспортом стало крайне утомительно. Специалист по транспорту Норберт Шотт сказал мне на этот счёт, мол, никак не могу объяснить коллегам, что на электричке они, конечно, приедут в офис на 20 минут позже, зато не будут участвовать в формировании пробок на дорогах. Бесполезно. В нашем обществе этого понимания просто нет. Люди не ели пирожных, им даже хлеба не хватало — и тут им дали эти пирожные. Теперь, конечно, они не могут отказаться от машин и мобильности. А женщины ещё сетуют на высокие каблуки, из-за которых они не могут остановиться далеко от требуемого им места.

Если вернуться к публичным пространствам, какие основные доводы высказывают противники тех же пешеходных улиц?

В первую очередь, говорят они, все ближайшие улицы возле пешеходной зоны будут перегружены транспортом. В Англии есть министерство среды, транспорта и регионального развития (они справедливо полагают, что эти направления — комплексная задача), которое заказало исследование о возможности отказа жителями Лондона от личного транспорта в черте города. Они исследовали 60 случаев полного закрытия улиц или ограничения трафика на них в разных городах мира. Результаты оказались крайне интересными.

Обнаружилось, что компьютерные модели, которые прогнозировали рост трафика соседних улиц, врали: до 20% потока вообще пропадало.

То есть было 100%, а стало 80%? Куда они делись?

Они просто не поехали туда, где перекрыта улица. Поведение индивидуума в обществе оказалось сложным, нелинейным, поэтому и не было учтено этими моделями.

10 пешеходных улиц есть в Санкт-Петербурге

Вопрос в том, насколько убедителен этот аргумент для тех, кто считает, что близлежащие улицы будут забиты машинами ещё сильнее.

Они не забьются как минимум потому, что и так забиты дальше некуда. И новым машинам сюда ехать нет смысла, потому что парковаться уже сейчас просто негде.

Какие-то ещё выводы британцы сделали?

Да. Они увидели, что сокращение уличной сети уменьшает общий трафик. Но тут есть интересный момент. Активнее всего против пешеходных зон выступают не те, кто ездит на автомобиле по городу, а те, у кого вдоль улиц, перспективных для организации публичных пространств, находятся магазины и бутики. Они якобы теряют клиентов. Опыт других городов опровергает эти опасения: людей в таких местах, наоборот, становится больше, они ходят туда гулять, и, в целом, расположены к большим объёмам потребления, чем раньше.

В 1970-х годах в бразильском городе Куритиба мэр Жайме Лернер предложил реконструировать улицы под пешеходные пространства, однако владельцы бутиков и ресторанов подали в суд. Тогда Лернер с пятницы по понедельник нагнал строительную технику и благоустроил две центральные улицы под пешеходные бульвары. В четверг суд вынес решение в пользу предпринимателей. Разъяренные бизнесмены и автовладельцы решили выйти на протестный митинг. Однако когда они приехали на место, то обнаружили на мостовых гигантские рулоны бумаги, на которых рисовали дети. Всё организовал мэр города, назвав это праздником рисования (кстати, который потом стал традицией). В результате прибыли ресторанов и бутиков значительно возросли, и поэтому те, кто были против пешеходных зон, превратились в союзников мэра.

Если посмотреть на улицу Ленина, которую не первый год предлагают сделать пешеходной, то главным противником такого решения представляется супермаркет «Универсам» с парковкой перед зданием, удобной для покупателей

Конечно, такой крупный экономический агент, как «Универсам», будет против. Я думаю, что нужно провести мониторинг и, возможно, сделать какие-то налоговые льготы. Хотя «Универсам», как крупный супермаркет, вообще чужд публичному пространству.

Почему?

Знаете понятие «золотая миля»? Речь идёт о территориях, которые есть почти во всех крупных городах. Там концентрируются разные кафе, рестораны, бутики — места, где единовременно находится много людей. Если подойти к вопросу осознанно, сделать концепцию публичного пространства как единого пешеходного маршрута, можно достигнуть не только экономического, но и имиджевого эффекта.

По сути, человеку всё равно, где он находится — в «Икее», «Ауре», кинотеатре «Победа» или на улице.

Главное — непрерывность среды и коммуникации: тут он вышел из кино и зашёл в кафе, здесь прогулялся немного, потом сел в другом кафе, вышел и зашёл купить книгу — и так далее. Зимой эти пространства могут быть объединены пассажами, тёплыми атриумами.

В Новосибирске такой «золотой милей» как раз является улица Ленина. Однако у неё есть разрывы — например, поликлиника между Урицкого и Революции. Колоссальный разрыв около «Универсама» и «Победы» в виде автомобильных парковок. И если кинотеатр ещё может отказаться от этой зоны, то крупный продовольственный магазин — нет.

Если бы в Академгородке сделали точки, формирующие пешеходный маршрут от Дома учёных к торговому центру на Ильича и далее до НГУ, то эта территория стала бы «золотой милей» для Академгородка. Но учёные и их жены купили хорошие автомобили, велосипеды забросили в чулан — и велосипедные дорожки стали красивой легендой. Улица Ильича превратилась в банальную большую парковку, дневной склад для автомобилей. Пешеходно-велосипедный Академгородок трансформировался в автомобильно-парковочный. Увеличилось количество наездов на пешеходов, поэтому вдоль дорог стали устанавливать барьеры. Люди изменились, пространство вокруг них, поменялись приоритеты.

А как вообще создавать такие пространства?

Практически невозможно. В Новосибирске многие места уже потеряны. Знаете, идеи больших парков и бульваров обычно живучи при авторитарной власти, но в буржуазном обществе это намного сложнее, территорию просто захватывают.


24 сентября 2011 года улица Ленина в Новосибирске была пешеходной во время проведения форума «Интерра»

У нас есть отличная площадка перед ГПНТБ с культурным таким артефактом — фонтаном. Жители Октябрьского района активно её посещают. Но пешеходный маршрут от метро «Октябрьская» сегодня разорван циничной парковкой возле магазина «Бахетле». Там царствует его величество автомобиль, а пешеход движется, робко прижавшись к зданию. Задуманный в прошлом бульвар, как комфортный пешеходный маршрут, прерван. Если дело и дальше так будет развиваться, мы потеряем нормальное движение в сторону поймы реки Каменка, где парковая зона просто деградирует и умрёт. А ведь по генплану 30-х годов, вдоль припойменной части рек была зелень, её называли лёгкими города. В результате автомобилизации всё поменяли, в речные парки вбили скоростные трассы. Появилась Каменская магистраль. Конечно, рядом с такой дорогой парк становится шумозащитным пылесборником, а не комфортной рекреацией. Зелёные насаждения гасят негатив этого транспортного коридора — но парк как публичное пространство очевидным образом деградирует. Именно это показало время. Парк почти 30 лет оставался брошенным на произвол судьбы. В 2000-х годах произошел захват его территорий — контекст знаменитой новониколаевской каменской «нахаловки» возвратился уже на новом уровне.

Вы говорили о захвате территории так, будто речь идёт о войне.

А примерно так и происходит. В нашей стране конфликтующие стороны — автомобилисты, пешеходы, власть, бизнес — варианты партнёрства практически не рассматривают.

В Нью-Йорке же получилось организовать огромный парк в центре города. Почему мы об этом можем только мечтать?

Да, жители Нью-Йорка были возмущены, они требовали от властей сформировать парк. Они просто заставили муниципальные власти выкупить кварталы под публичное лесопарковое пространство. Прошло много времени с тех пор, но и сейчас власти города стремятся к тому, чтобы в десяти минутах ходьбы в любую сторону было какое-то зелёное пространство. Ну, в Нью-Йорке и другая система общественного транспорта, очень хорошая система такси, 200 миль велосипедных дорожек...

У нас была красивая идея развития Центрального парка — снести почти всю застройку между улицами Каменская и Мичурина до Каменки, но на этих территориях находилось много ведомственных объектов и памятников архитектуры деревянного зодчества. Как вы знаете, борьба с ведомствами — самая тяжёлая.

Cамой большой проблемой оказались памятники архитектуры. Поэтому разработали генплан парка с идеей совмещения этих памятников с зелёной зоной. Но всякое здание строилось в квартальной сетке улиц: был главный фасад и второстепенный. Как в парке можно представить второстепенный фасад? Что там вообще делает строение с подъездами и подходами к нему?

Эти попытки компромисса привели к тому, что памятники сохранились, пристройки остались — и парк просто превратился в парк с памятниками. Всё это укоренилось в землепользовании после перестройки. В 90-х годах идея трансформировалась снова. Главный архитектор города Арбатский сообщил о создании театрального бульвара, который соединял бы Центральный парк, сквер за Оперным театром и сквер перед ТЮЗом. Сегодня — это узкая полоска земли, разорванная владельцами под парковки.

Когда проходили публичные слушания по планировке Центрального района я, как эксперт, спросил: «А где, собственно, бульвар?» Ответственные чины ответили, что в городе нет земельной политики, никто не сработал, поэтому не смогли выкупить территорию и всё — бульварная часть занята другими владельцами. Согласно законодательству, они имеют право поставить забор. Соответственно, пешеходного пространства не будет. Вообще, самое важное сейчас — объяснить всем экономическим агентам, что создание такого бульвара только добавит капитализации их собственности. Власть должна формировать предпосылки экономического роста за счёт преобразований среды.

Как написано в одной умной книге, вы никогда не добьётесь, чтобы город был комфортен для всех. Город — это сложная система, он выстроен на конфликтах.

Смена управленческой культуры ещё не произошла; все воспитаны в одной песочнице. Горожанин хочет оставаться ребёнком — чтобы за него всё решали. В итоге всё решает папа, поэтому на папу он всегда обижен. Во-первых, решает не так, как бы он сам хотел. Во-вторых, когда ему говорят — действуй, решай сам, он всё равно ждет, что придёт папа. Всё из-за инфантильности нашего общества, а она — из-за длительного существования в условиях авторитарного государства.

Вы говорите, что власть должна формировать предпосылки. А как вы полагаете, есть ли в самой власти предпосылки к подобным изменениям?

18 километров составляет протяжённость самой длинной пешеходной улицы в Дании. И в мире

Я сейчас скажу, может быть, невероятную вещь, в которую ни один житель Новосибирска не поверит. И всё же: есть! Но эти предпосылки возникают на каком-то спонтанном, неосмысленном уровне.

Например?

Самый наглядный — новый сквер на пересечении Советской, Орджоникидзе и Вокзальной магистрали. Последние 15 лет там стоял бетонный забор, огораживающий заброшенную стройплощадку. В центре города. 15 лет. И вот мы наблюдаем абсолютно спонтанное решение, пример маятникового шатания от небоскрёба к скверу. На самом деле, вся инфраструктура площадки была подготовлена для создания трёхэтажного подземного парковочного пространства с парком на крыше — около метро, на магистрали.

Да, так нельзя, это же прецедент подземной урбанистики!

Плюс политическая ситуация. Ведь что в итоге решает мэр со своей командой? Вместо небоскрёба организовать публичное пространство парка. Мэр получил политический результат, мы — парковочку и небольшой скверик. Хотя, немного подождав, могли бы получить больше — качественную подземную урбанистическую среду.

И всё-таки. Кому и зачем нужны публичные пространства?

Без публичных пространств замедляется креативное развитие. Есть такое понятие — третье место. Это не работа и не дом. Вот мы с вами, например, сидим в кафе. В Париже — философские кафе, в Лондоне — пабы. Иногда я от работы в офисе получаю больше негатива, чем от работы здесь. Прихожу на обед и часа на три задерживаюсь: где кафе, там и офис. Люди назначают встречи, общаются. Это рождает креативное пространство, креативное общество, даёт новый стимул развитию. «Золотые мили», о которых мы говорили, — это плавильный котёл, мозги города.

А если мы перемещаемся только от места работы к месту дома и ни в какое третье место уже не попадаем, значит, мы живём в модернистском индустриальном городе. В таких условиях у всего общества возникает страшнейшая депрессия.

Делайте выводы.

ВКонтакте
G+
OK
 
Новости партнёров
Комментарии

Редакция Сиб.фм призывает к конструктивной и взвешенной дискуссии по теме опубликованного материала. Недопустимы и удаляются комментарии, которые нарушают действующее законодательство, содержат призывы к агрессии, оскорбления любого характера, либо не относятся к теме публикации. Редакция не несёт ответственности за содержание комментариев.

публикации по теме
самое популярное
присоединяйтесь!