В большинстве городов Сибири подходит к концу извечно многострадальный сезон строительства и ремонта дорог. Чиновники приступают к докладам о сотнях километров новых магистралей и трасс, а автомобилисты берутся инспектировать их качество. По просьбе Сиб.фм руководители трёх дорожно-строительных компаний Новосибирска рассказали о главных проблемах отрасли, куда уходят федеральные деньги и почему они вынуждены переделывать свою работу.
Дмитрий Акопов и Владимир Комолов, ЗАО «Полимер-Автодор»:
4,4 млрд рублей выделены на дорожно-строительные работы в Новосибирской области в 2012 году
Главная проблема в том, что 100% российских дорог строятся по старым технологиям. Новые протолкнуть можно, но сначала их нужно легализовать. А чтобы их легализовать, надо потратить столько сил и средств, что игра перестаёт стоить свеч: вся экономия уйдёт на бюрократию и бумажную волокиту. Поэтому мы буквально обречены на плохие дороги до тех пор, пока система разрешает работать только по старинке, причём даже если это дороже и дольше.
Всё упирается в техрагламент. В нём самом ничего ужасного нет: там указано, что при строительстве дороги требуется насыпать два слоя щебня третьей категории и укатать их по методу «заклинки». Предлагается перечень необходимых работ — и никакой другой, иначе нарушение закона и растрата государственных средств.
Есть хороший пример. Знаете замечательную историю строительства нашего железнодорожного вокзала? Прорабом там был человек, позже входивший в команду конструкторов Останкинской телевышки. Когда ему пришёл типовой проект, который насаждался по всем линиям Транссиба, его чуть Кондратий не хватил. В итоге он целиком переработал предложенный вариант и довёл его до всем известного теперь вида. Увидев явное несоответствие, руководство начало поиски виновного. Прораба спасло только то, что он сэкономил государству около 40% средств, при этом умудрился построить вокзал в два раза больше красноярского. Делайте выводы.
В Европе совершенно неважно, какой техрегламент регулирует вашу работу: главное — результат.
Там понимают, что соблюдение всех правил — не залог успеха и не гарантия качества. Возьмите, например, частное коттеджное строительство, избавленное от излишнего согласования: делай, как хочешь, только выдержи нормы строительства и обеспечь необходимый уровень теплопроводности стен.
Поверьте, дорожник — нормальный человек, и он не хочет до бесконечности переделывать свою работу. Во всех компаниях есть структура, подчинение: с каждого сотрудника требуют достижения каких-то результатов, в том числе и качественных. Себя же обманывать не будешь.
7 место в мире занимает Россия по длине сети автомобильных дорог
Сергей Башмаков, ООО «СоюзДорСтрой»:
В 2010 году в рамках проекта «Новые дороги „Единой России“» федеральный центр выделил на ремонт новосибирских дорог 1,3 млрд рублей. Сможет ли регион быстро и качественно освоить такие суммы и насколько отрасль готова к сильной загрузке, никого, как оказалось, не волновало. Выделили — работаем.
В результате участникам проекта пришлось в срочном порядке наращивать производственные ресурсы, увеличивать коллективы, закупать новую технику. А что с ними делать после сдачи объектов? Как дальше развиваться компаниям? Распускать людей, сворачивать бизнес и уходить в меньший сегмент рынка? Ведь на прежнем уровне работать если и придётся, то не скоро.
Масштабы этой ловушки тогда мало кто оценивал. Государство выделяло огромные средства, давало самым предприимчивым возможность быстро заработать и бесследно пропасть. Естественно, за год на рынке появились никому неведомые игроки, не имеющие ни опыта работы, ни подходящего уровня квалификации.
При подготовке к походу на Новгород в 1014 году князь Владимир Святославич приказал «требить путь и мостить мосты»
Чуть позже произошло перенасыщение рынка, конкуренция возросла, и ситуация обострилась — если раньше толкались локтями, то теперь — плечами. При этом качество продукта не выросло, а рентабельность бизнеса всё ещё продолжает падать.
Второй момент. Ценовые индексы Минрегионразвития по дорожной отрасли в период
Наконец, третья проблема заключается в банковских гарантиях — особом виде поручительства, при котором крупные предприятия должны закладывать 30% своего имущества и ещё 5% от суммы контракта хранить в банке-кредиторе от трёх до пяти лет.
Соответственно, чем больше ты развиваешься, чем больший у тебя оборот, тем в большую долговую яму ты попадаешь.
Ситуация не критическая, но серьёзно усугубляется тем, что дорожники потеряли право обеспечивать выполнение контрактов с помощью страховых компаний, поручительство также запрещено. Правомочна только банковская гарантия, а она, повторю, практически парализует бизнес.
Всё это приводит к тому, что удержаться на плаву удаётся всё меньшему числу легально работающих, не теневых компаний. И даже если они имеют оборот в сотни миллионов рублей в год, их может не стать в течение ближайших двух-трёх лет.
Гачай Ибишов, ООО «СибирьТрансСтрой»:
У нас все хотят, чтобы дорогу один раз отремонтировали и больше к ней никогда не возвращались. А так не бывает: дорожное покрытие изнашивается, каким бы качественным оно ни было.
В Древнем Египте битум использовали для бальзамирования и мумификации
В нашем деле все проблемы идут от несоблюдения технологии. Если следовать действующим нормативам, всё будет в порядке. У нас же могут вместо, скажем, 50 кг битума (из расчёта на одну тонну асфальта) использовать 60 — «чтобы надёжнее было», вместо восьмитонника при укладке асфальта работать на десятитоннике — «чтобы лучше укаталось». Важно сохранить баланс, ведь хороший асфальт — только полдела, его ещё нужно правильно уложить. Иначе получится полуфабрикат.
В Новосибирске качество асфальта мало у кого вызывает нарекания, укладывают тоже приемлемо, так что найти яму посреди улицы у нас почти невозможно.
Жалобы на излишний контроль со стороны властей мне не совсем понятны.
Если за процессом не следить, не проверять качество выполненных работ — что начнётся-то?
Если у вас есть замечания к качеству отремонтированных участков дорог —
напишите нам!
Тут чем больше, тем лучше: потребитель выигрывает. Конечно, бывает, что по десять подписей приходится собирать — от старшего по дому до замглавы администрации, но если всё по графику делаешь, тебе везде зелёный свет дадут. Мэрии нет смысла тормозить рабочий процесс, им там, наоборот, выгодно быстрее сдать все объекты и отчитаться.
Если честно, сейчас больше волнует не бюрократия, а конъюнктура рынка. Конкуренция растёт, асфальт дешевеет, а цены на материал растут. То есть если раньше дорожники зарабатывали рубль, то теперь десять копеек.
А поедешь в другой город, так тебе там, скорее всего, работать не дадут — местные не пустят.
Подпишитесь на нас в Telegram
