Чудес не бывает

Сиб.фм продолжает изучать и транслировать опыт бразильского города Куритиба, обустроившего лучшую в мире систему общественного транспорта. По просьбе редакции полиглот и урбанист Дмитрий Лебедев расспросил директора оперативного планирования мэрии города Измаэля Багачина Франса о гуманном отношении к пассажирам, борьбе с автомобилизацией населения, тарифах и выручке перевозчиков.

Каким образом в Куритибе складывалась нынешняя система общественного транспорта? Как всё начиналось?

В 1943 году французский градостроитель Альфред Агаш разработал генеральный план Куритибы, в котором определил направления роста и некоторые оси развития города. Со временем город разрастался, вместе с ним росло число осей развития, и сейчас их уже пять. Сейчас мы собираемся развиваться на север, выделив для этого направления дополнительный транспорт.

В 2013 году в северной части Куритибы начнётся строительство метро

В 60-е годы в Куритибе, как и во многих других городах страны, весь общественный транспорт шёл через центр, собирался в одной точке. В столице, Бразилии, кстати, такая схема движения сохраняется до сих пор. Мы построили каналеты (выделенные полосы в центре улицы, изолированные поребриком и низким забором, — прим. Сиб.фм), чтобы облегчить и ускорить поездки, сделать график передвижений более гибким.

У властей было понимание, что нужно дать приоритет не автомобилю, а автобусу, который может перевозить 80-100 человек, а сейчас и того больше — 250. В результате уличное движение в Куритибе ускорилось, вдоль транспортной сети стала концентрироваться торговля и услуги, а сам город — расти.

Кто-нибудь оказывал сопротивление проекту? Его сильно критиковали?

Конечно. Всегда есть те, кто противится. В том числе и самые обычные жители, ради которых всё и затевалось. Владельцы недвижимости вдоль осей развития думали, что с приходом автобусов стоимость квадратного метра снизится, были протесты. Владельцы магазинов тоже считали, что спрос на их продукцию значительно сократится. Но сейчас такого, конечно, уже нет. Сегодня там, куда только собираются пустить каналету, цены на недвижимость растут.

Кроме того, люди ездили в центр без пересадок. Чтобы они пересели на экспрессы и чтобы развивать отдалённые от осей районы, мы построили «терминалы интеграции», в которых две или несколько крытых платформ, с которых можно бесплатно пересесть на любой автобус.

Думаю, залогом успешной работы была последовательность и гуманность инженерных проектов и решений правительства.

Кто и как придумал «трубу» (вытянутую остановку-платформу с турникетами, — прим. Сиб.фм)?

Всё просто. Стояла задача увеличить скорость посадки и высадки пассажиров. Для этого оплата должна производиться заранее — при входе в «трубу». Следующий момент — высота платформы совпадает с уровнем пола автобуса, люди быстрее заходят и выходят. В результате интенсивность использования техники увеличивается, а стоимость её обслуживания снижается. Наконец, климат. Здесь он дождливый, а зимой холодно и ветрено — остановка буквально защищает людей.

В масштабах страны опыт Куритибы распространяется, или это история одного города?

Да, многие придерживаются наших разработок в градостроении и транспорте. Скажем, в Рио-де-Жанейро должны вот-вот приступить к строительству каналет. Опыт перенимают и за границей. Например, в Боготе (столице Колумбии, — прим. Сиб.фм) есть маршруты-экспрессы. Правда, они не связаны с остальными автобусами, как у нас. Кроме этого, в нашу транспортную сеть интегрированы города-спутники.

В 2008 году губернатор Пермского края Олег Чиркунов пригласил экс-мэра Куритибы для разработки плана развития столицы региона

С какими проблемами чаще всего сталкиваются иностранные проектировщики и транспортники, решившие использовать модель работы пассажирских перевозок Куритибы в своих странах?

Как таковой модели не существует. В каждом городе есть свои специалисты, свои проекты, свои подходы — решения адаптируются под конкретные локальные задачи. В той же Боготе для экспрессов добавили дополнительные полосы для обгона, и теперь уже мы перенимаем их опыт. Если же говорить о полном воссоздании нашей системы общественного транспорта, то могу заверить — сделать это очень сложно.

Тем не менее к нам постоянно приезжают разные делегации из Кореи, Японии, Китая, США, Европы — по две-три в неделю. Реже бывают из стран Африки, недавно были люди из Мексики и Аргентины.

Выручка частных автотранспортных предприятий Куритибы уходит государству. Как вы пришли к такой схеме?

До 1987 года всё, что платил пассажир, получало предприятие. Затем, с 1987 по 2010 год, государство платило предприятиям за пройденные километры. Сейчас мы платим за перевезённого пассажира, но исходя из разных коэффициентов — пропорционально расходам на километр для разных маршрутов и моделей автобусов.

Все автотранспортные предприятия действительно частные, но самой системой перевозок руководит муниципалитет, он же собирает выручку.

Транспортное подразделение мэрии контролирует соблюдение графика и подсчитывает, сколько денег нужно выплатить тому или иному предприятию.

10 частных компаний-перевозчиков работают в Куритибе

В 2010-м мы выставили на аукционы не разные маршруты, а блоки маршрутов. Частные предприятия сформировали концерны, и теперь оплата по тарифам идёт напрямую к ним.

Как город справляется с автомобилизацией?

Машина для бразильца — знак статуса. Её показывают везде, где только можно. Сейчас в Куритибе 600 машин на 1000 жителей, в некоторых районах — до 1500, то есть машин больше, чем людей. Во многом потому, что бразильское правительство помогает покупать автомобили через налоговые вычеты. При этом половина населения не использует машины для регулярных поездок, они стоят в гаражах и выгоняются только в выходные для поездок на море. Если бы все ездили на личном транспорте на работу, город бы просто-напросто встал.

Недавно на выборах мэра Куритибы чуть не победил известный своими популистскими заявлениями сын телемагната Рачинью Жуниор. Была ли угроза, что он начнёт рубить с плеча, затевая сверхамбициозные проекты?

Смотрите, как у нас всё работает. Допустим, вы — политик, избрались и хотите внедрить какие-то инновации, может, даже войти в историю. Политикам ведь часто такого хочется. Проходит совсем немного времени, и они понимают, что в реальности всё устроено по-другому. Например, сейчас к власти пришла «Рабочая партия» и объявила, что многое хочет поменять, но в результате она всё равно будет вынуждена продолжить многое из того, что было раньше.

То есть если вы хотите в дополнение к автобусным маршрутам сделать что-то новое, технические специалисты будут разрабатывать решения и выдадут какой-то проект. Или же они скажут: «Простите, но ничего не получится». Политики видят, как всё работает, как специалисты стараются реализовать предложения наилучшим образом.

Так они и работают: власть говорит, что хотелось бы сделать, инженеры представляют варианты. Последнее слово всегда за «технарями».

Как вы меняете маршрутную сеть, используете ли компьютерное моделирование?

Нет, для него нет точных данных. Пассажиры просто платят на входе и пересаживаются без билетов, поэтому отследить их пересадки мы не можем. Было бы слишком дорого нанимать тысячи переписчиков, чтобы выяснить, куда ездят пассажиры всего города. У нас за ситуацией следят 250 инспекторов, работающих на терминалах, и они видят, где не хватает автобусов.

40 км/час — средняя скорость транспортного потока в Куритибе

Город состоит не из транспорта, а из людей. До сих пор в городе по обычным улицам ходят старые маршруты, невписывающиеся в «идеальную» схему из подвозного автобуса и экспресса. Если маршрут нужен людям, мы его отменять не будем.

На некоторых маршрутах работают биодизельные автобусы. Как ваше управление собирается внедрять их в общую систему?

Гибридные автобусы серьёзно экономят топливо, где-то 30%, поэтому и мы, и предприятия в них очень заинтересованы. Сейчас они ходят в экспериментальном режиме — нужно проверить, насколько они надёжны.

Мы хотим понять, стоит ли экономия риска. Скажем, есть батарея, но непонятно, насколько её хватает, сколько с ней проработает двигатель.

Внедрение в эксплуатацию будет проходить медленно, будем экспериментировать. Подобным образом мы выяснили, что двухгармошечные автобусы могут надёжно работать не заявленные десять лет, а гораздо больше.

Обсуждался ли вариант запуска на главных маршрутах троллейбусов или трамваев?

Нет. Во-первых, тогда пришлось бы строить обширную контактную сеть или рельсы. Во-вторых, троллейбус менее гибок в маршруте, он не может поехать по другой линии. В общем, получается не совсем удобно и существенно дороже. Были проекты полос для трамваев, но двухгармошечный автобус намного дешевле и везёт куда больше пассажиров. В конце концов, если случится авария, трамвай не сможет её объехать.

Насколько обременительно для жителей города повышение тарифов на пассажирские перевозки?

Если вы знаете, как использовать опыт Куритибы более эффективно —
напишите нам!

Раньше в стране была гиперинфляция, тарифы менялись раз в несколько недель. Сейчас инфляция стабильно низкая, поэтому и цены меняются редко. Cтоимость перевозки пассажира обходится, скажем, в 2,8 реала, а тариф при этом — 2,6. Предприятие будет работать дальше и получать оплату по своему договору. Если мэр решил не менять тариф, а стоимость поездки для перевозчиков растёт, он должен искать деньги. Проще говоря, если вы производите шариковые ручки и тратите на каждую десять реалов, а я перепродаю её за пять, то это чья проблема? Естественно, моя.

Все вопросы к политикам. Если правительство считает, что субсидировать общественный транспорт — великое благо, оно финансирует перевозки, повышая налоги; если нет, то нет. Захочет сделать специальный студенческий тариф — платить всё равно будет население. Чудес не бывает.