Проект «Городская электричка» в Новосибирске обсуждается особенно широко. Региональные и местные власти в сотрудничестве с РЖД задались целью решить транспортные проблемы жителей отдалённых микрорайонов левобережья и организовать там железнодорожное сообщение. И пока специалисты занимаются подготовкой документации и исследуют мнение горожан на этот счёт, корреспондент Сиб.фм ознакомился с деталями проекта и посетил Северо-Чемской жилмассив, чтобы узнать, как местные жители справляются с проблемами пробок и загруженного транспорта.
«Уехать можно, надо только подождать»
В 7 утра на остановке «Северо-Чемской жилмассив» аншлага не наблюдается — людей, которые в такую рань отправляются по своим делам не так много, как я ожидала. Тем не менее, количество пассажиров постоянно прибавляется: они активно прокладывают себе путь в переполненных автобусах и бегут за подъезжающим транспортом, стоит тому только приблизиться к остановке.
«Это нам просто повезло, — рассказывает моя провожатая Вика. — Встали пораньше, чтобы не попасть в самый ад.
А вот если уезжать отсюда в 7:40 или в 8 утра, то всё. Быстро не уедешь, весь Чемской стоит».
Вика — коренной житель Северо-Чемского. Почти каждое утро она отправляется на учёбу в колледж печати и информационных технологий, который располагается на остановке «Советская Сибирь», поэтому вставать приходится пораньше, около 6 утра.
«Мне к первой паре сегодня. Тяжело, конечно, проснуться было, но так даже лучше — без особых пробок доеду за минут 30. А вот если ко второй, то тут приходится потолкаться, постоять в пробке... Тогда минут 40-50 на дорогу уходит, не меньше, — добавляет она.
До учёбы Вика добирается в основном на 43-м автобусе — это компактный ПАЗик, который ходит исключительно по левому берегу и соединяет коттеджный посёлок «Белые росы» с «Чистой Слободой». Автобус подъезжает каждые четыре минуты, поэтому, по словам девушки, забраться в него можно, но, скорее всего, «придётся подождать».
«Вот в этот не полезем, дождёмся следующего», — показывает Вика на подъехавший 43-й.
Его тут же атакуют ожидающие пассажиры, но ПАЗик не способен вместить их всех, и кого-то зажимает дверьми.
Всего с этой остановки отправляется 15 маршрутов, поэтому у жителей микрорайона есть выбор, на чём перемещаться — на автобусе, маршрутке или троллейбусе. Правда, как поясняет она, не все пользуются такой большой популярностью, как 43-й: «Вот в 227-м, я знаю, не принимают карты, поэтому там такой толкучки почти нет. Но когда нет выбора, то и на нём ездят».
Но в скором времени ситуация в этом микрорайоне может измениться. По планам властей, здесь появится остановочная платформа «Чемской» — одна из четырёх в рамках проекта «Городская электричка». Три другие станции будущей городской электрички будут располагаться в районах Клещихи, «Нордмолла» и микрорайона «Чистая слобода». Таким образом, жители отдалённых локаций левого и правого берегов смогут оперативно добираться до центра города. Но пока это не более чем проект, реализация которого ещё даже не началась.
Стать ближе
К 2020 году на Северо-Чемском жилмассиве, по приблизительным подсчётам, будут проживать 48 тыс. человек, ещё через 10 лет — 65,5 тыс
Идея городской электрички для Новосибирска не нова — ещё в 2016 компания «Экспресс-Пригород» заявила о том, что прорабатывает этот проект. Затем инициативу перехватили РЖД, региональные и местные власти, пообещав горожанам развитое железнодорожное сообщение в черте города с закольцовкой к 2025 году. По словам врио губернатора Андрея Травникова, в результате реализации проекта “должна качественно измениться ситуация с транспортной доступностью жилмассивов «Чистая Слобода», «Юго-Западный», «Северо-Чемской», «Южно-Чемской»”.
В городе-миллионнике, где строительство новых станций метро постоянно откладывается, городская электричка может действительно решить транспортные проблемы жителей окраин, но в том случае, если проект будет реализован оперативно и в полном объёме.
По словам полномочного представителя Российской гильдии управляющих и девелоперов в Новосибирске Максима Маркова, пока альтернативных вариантов электрички не существует: «Дороги для переброса такого количества людей невозможно расширять.
Тут же проблема маятниковой миграции — большое число жителей надо вывезти утром и завезти вечером.
В Австрии, Германии и Швейцарии используется S-Bahn — один из видов пригородно-городских рельсовых систем
Как дорогу не расширяй, у неё всё равно настанет пиковый момент, а железнодорожный транспорт такого момента не имеет — он перебросил людей с одного берега на другой, а дальше уже курсирует в спокойном режиме». Он добавляет, что мировой опыт развития городских электричек показывает — такие проекты могут быть успешными, но дальше всё зависит от специалистов, которые будут заниматься развитием и проектированием.
«Они должны посмотреть все возможные варианты, купировать риски, сделать транспорт действительно оперативным, без больших промежутков по времени», — поясняет он.
Однако «побочный эффект» у проекта имеется, уверен Максим Марков, — с появлением городской электрички стоимость жилья в отдалённых микрорайонах, которые к тому моменту станут ближе, повысится: «Есть исследования, согласно которым, люди, обращая внимание на транспортную доступность будущего жилья, определяют справедливость цены. А за то, чтобы быстрее оказаться в центре города, многие готовы доплатить. Вот пример с рынка: в своё время, как только компания «Стрижи» объявила о том, что планирует расширять дорогу в сторону Мочища, она подняла цены на квартиры».
В компании «ВИРА-Строй» — застройщика микрорайона «Матрёшкин двор», жители которого станут пассажирами городской электрички, это частично подтверждают: «Стоимость квадратного метра жилья растёт из года в год. И да, она косвенно зависит от развития социальной инфраструктуры — школ, транспорта, дорог. Но не стоит забывать ещё и о такой вещи, как себестоимость объекта, которая, естественно, тоже увеличивается. Поэтому здесь можно говорить о совокупности факторов».
Мэрия Новосибирска потратит 240 тыс. рублей на социологическое исследование на тему «Актуальность создания „Городской электрички“». Всего будет опрошено 1,1 тыс. новосибирцев
В компании-застройщике также добавляют, что проект «Городская электричка» для жителей Северо-Чемского и Южно-Чемского жилмассивов будет запущен гораздо раньше — уже в следующем году. Как пообещал Андрей Травников на выездном совещании в ЖК «Матрёшкин двор», они смогут доезжать на электричке до станции «Новосибирск-Главный».
Вопрос цены
Впрочем, сомневаться в успехе проекта электрички в черте города не приходится, и пример тому Екатеринбург, где параллельно с метрополитеном функционирует городская электричка. Там проект был запущен осенью 2005 года, а спустя восемь месяцев после его старта был перевезён миллионный пассажир. Как и планируется в Новосибирске, в Екатеринбурге проект реализовали Свердловская железная дорога (филиал «РЖД»), правительство области и администрация города. Затраты на запуск электрички составили около 270 млн рублей, 130 млн из которых направила Свердловская железная дорога — на прокладку «контактной сети» на участке Шарташ — Керамик и на подвижной состав.
Железнодорожная линия в Екатеринбурге начинается на западе, проходит через железнодорожный вокзал, центр города и южные районы и уходит в поселок Сысерть. Сейчас по ней курсируют электрички со скоростью до 70 км/ч, а в среднем, путь от окраин до центра города занимает около 30 минут. Стоимость билета — 29 рублей (это на 1 рубль дороже проезда в екатеринбургском метро).
Сколько новосибирцы будут тратить на поездку в городской электричке, пока неизвестно, но перевозчик маршрутки № 32 («Вокзал-Главный — Водозабор») уверен, что выбирая между оперативностью и затратами, пассажир предпочтёт сохранить деньги: «Люди свои деньги хорошо считают, эти 10-20 рублей разницы погоду делают.
Поэтому если электричка окажется дорогой, то пассажиры продолжат пользоваться обычным транспортом.
Хотя, конечно, её запуск сильно на весь транспорт повлияет. Это сколько рабочих мест будет потеряно! Те же наши водители автобусов и маршруток останутся без работы».
Сейчас уже озвучены примерные расходы на строительство остановочных платформ в Новосибирске. Так, остановочная платформа «Клещиха» потребует 8 млн руб., «Чемской» — 15,5 млн руб., о.п. «Нордмолл» — 40 млн руб. Остановочная платформа «Чистая слобода» оказалась самой дорогой — её строительство, а также строительство дороги по улице Титова на участке от улицы Бийской до улицы Дукача обойдутся в 520,5 млн руб. Неясным остаётся и вопрос о том, как эти затраты поделят между собой РЖД и власти, но в правительстве региона уже заявили, что рассчитывают на поддержку со стороны застройщиков.
«Помимо строительства платформ, необходимо также проложить дороги к этим платформам.
И в прошлом году нами был разработан проект продления улицы Петухова до Прокопьевской, — объясняют в компании «ВИРА-Строй». — Он позволит соединить Южно-Чемской жилмассив с Северо-Чемским. Сейчас этот проект находится на рассмотрении».
А может правый?
Даже если проектом «Городская электричка» удастся решить транспортные проблемы левобережья, то, как считает Максим Марков, властям вскоре придётся столкнуться с другой серьёзной трудностью — это стремительно разрастающиеся жилмассивы «Родники» и «Снегири» правом берегу.
«Разработчики должны решать задачу не «Нордмолла», а повышении комфортности проживания на всём этом участке. Там ведь огромное количество застройщиков со своими проектами.
Стоит встретиться с теми, кто планирует развивать большие жилые комплексы и понять, где будут создаваться ядра селективных зон.
И уже за счёт этого проекта, а не платформы, решать, как сделать так, чтобы было удобнее жителям. Здесь ведь будут жить — если все застройщики реализуют свои проекты — около 100 тыс. человек. Это, на минуточку, город Бердск. Даже в Академгородке жителей гораздо меньше — тысяч 50. А у них есть прекрасная дорога и электричка, и то люди жалуются на транспортные сложности. Что уж говорить о шестом, о пятом микрорайонах, об этих будущих очагах напряжённости», — делится своими соображениями он.
Как полагает архитектор и урбанист, член Союза архитекторов РФ Игорь Поповский, намеченные места строительства платформ вряд ли будут корректироваться, а для развития других направлений потребуется поддержка инвесторов и региональных бюджетов, чего сегодня приходится «только ждать».
«Я не могу сказать, что строительство четвёртой платформы у «Нордмолла» — это какая-то ошибка. В данном случае это просто возможность использования каких-то средств для развития инфраструктуры электрички, — поясняет он. — Я ведь тоже сейчас могу нарисовать интересные решения. Я бы сделал эстакадный переход с «Новосибирска-Южного» на мост железнодорожный в районе вокзала. Это могло бы дать возможность смычки левого и правого берегов, а также быстро связать Академгородок и Толмачёво. Но кто это сделает? Это серьёзное мероприятие, большие деньги».
Подпишитесь на нас в Telegram
