Сиб.фм вновь транслирует мировой опыт обустройства комфортной городской среды в не самых удобных для жизни местах. Чтобы окончательно разобраться, могут ли урбанисты северных стран помочь Новосибирску, по просьбе редакции полиглот Дмитрий Лебедев встретился с консультантом одного из ключевых архитектурных бюро современности Gehl Architects Кристианом Вилладсеном и обсудил с ним ориентацию градостроителей на пешеходов и велосипедистов, скрытые проблемы высоток Копенгагена, дефицит автостоянок и жизнь мегаполиса в сибирские морозы.
Если я правильно понимаю, Gehl Architects консультирует городских управленцев примерно так: «Поставьте тут лавку, там дерево, а здесь движение перекройте». Как можно продавать такую услугу?
Наша компания образовалась вокруг Яна Гейла, а он всю жизнь изучал то, как живут люди, и какое влияние на них оказывают физические формы. Когда строят города, говорят о квадратных метрах, пропускной способности, новых технологиях и многом другом. Всё это важные составные, но не они делают город прекрасным. И хотя многие поднимали эту тему, именно Гейл лучше всех её осветил. Он потратил 50 лет жизни, исследуя вопросы городской среды как профессор, а в начале нулевых мы создали компанию, в которой применяем его теории на практике в разных городах мира. К счастью, к тому моменту работы Яна были хорошо известны, поэтому нам было легче выходить на заказчиков. Иногда это были некоммерческие организации граждан, иногда специализированные фонды, иногда политики.
Вообще, мы работаем по-разному и в разных составах, но занимаемся похожими вещами: пытаемся взаимодействовать с городом, наблюдаем за людьми, их поведением, реакцией на изменения в окружающем пространстве. Этим же в своё время занимался и сам Ян. Собственно, с его книг всё ведь и началось.
Просто кажется, что вы приезжаете, скажем, в Нью-Йорк, предлагаете закрыть движение на Таймс-сквер, и вас слушаются.
Давайте я подробно объясню. Проект в Нью-Йорке был инициирован департаментом транспорта мэрии. Их специалисты обратились к нам за помощью в разработке стратегии, которая должна была стать частью большой городской программы «Прекрасный и зелёный Нью-Йорк». Кроме прочего, она была призвана сделать город экономичнее, поэтому работы велись на многих уровнях одновременно. В частности, внимательно изучалась инфраструктура города.
Если в двух словах, все способы передвижения были перегружены: слишком много машин, слишком много пешеходов, слишком много пассажиров в общественном транспорте.
Задумка была в том, чтобы попробовать эффективнее использовать пространство обычных улиц и в то же время сделать город привлекательнее.
750 тысяч человек ежегодно собираются в новогоднюю ночь на Таймс-сквер
С Таймс-Сквер всё было не так-то просто. Мы исследовали общественные места: выходили на улицы и наблюдали за людьми, считали их, смотрели, как они реагируют на разные объекты вокруг. Когда мы вплотную подошли к изучению устройства Таймс-сквер, дорожные планировщики сказали нам: «Делайте что хотите, но площадь трогать нельзя: каждый день здесь проезжают 60 тысяч машин». Мы вышли, посчитали пешеходов, и оказалось, что их почти в два с половиной раза больше! 140 тысяч человек! Обсуждение тут же стало более конкретным и взвешенным.
Нам показалось странным, что пространство одной из известнейших площадей мира на 90% занято дорогами, а пешеходам оставлено лишь 10% территории. Почему 140 тысяч человек должны ютиться на таком участке?
И мэрия сразу на всё согласилась?
221 лайк у ролика «Проектирование улиц для холодного климата», в котором Вилладсен за час изложил суть всей новой урбанистики
Это был пилотный проект, временный, поэтому они решили попробовать. Площадь, кстати, закрыли всего за ночь. И вышел натуральный эксперимент, своеобразные публичные слушания. Конечно, некоторые автомобилисты высказали своё принципиальное несогласие, но сотни тысяч людей вдохнули с облегчением. Далее к процессу подключились СМИ, тема получила максимальную огласку.
Если бы мы просто показали проект на схемах, никто бы не подумал о тысячах людей, об их комфорте и преимуществе, все бы только обсуждали издержки водителей и машин. Когда же на площади за столиками сидели люди и наслаждались жизнью, это был убедительный аргумент в нашу пользу. Оказалось, что нас поддерживают 74% жителей Нью-Йорка, а значит, проект имеет все основания для бессрочного продления.
Для чего вообще нужны улицы, пригодные для жизни?
Начну с философской стороны вопроса.
При любой политической, культурной и экономической обстановке в обществе людям крайне важно иметь какие-то отношения и ощущать себя частью одного целого.
В общественных местах, на улицах такое возможно. Богатые, бедные, мужчины, женщины, взрослые и не очень — все проводят время вместе и ломают коммуникационные барьеры, которые нас разделяют. Это просто очень полезно для здоровья общества.
90 метров составляет высота Церкви Спасителя в Копенгагене
С практической стороны улица крайне важна для местной экономики, эргономики передвижения и общего пользования городским пространством.
В последние годы я много работаю в Китае. Сейчас там, как и в России, ведётся активное строительство, и могу вас заверить, что большинство реконструированных городов не имеют ничего общего с традиционной китайской улицей. Не хочу сказать, что надо строить копии традиционных китайских улиц, но нужно понимать качество масштаба улицы. Например, в новых центрах китайских городов ширина улицы может достигать 90 метров.
В результате владельцы расположенных на них магазинов сворачивают бизнес на второй или третий месяца: нет покупателей. Но разве такой итог не был предсказуем? Если улица шире 40 метров, она превращается в автомобильную трассу.
На улице должно быть приятно: встречаться, ходить, разговаривать, ехать на велосипеде, садиться в общественный транспорт. Улица — это дорога жизни.
27 тысяч долларов составляет средняя цена автомобиля в России в 2013 году
В известной степени всё зависит от планировки города. В Китае и России процент автовладельцев намного ниже, чем в Америке, но местные проектировщики по-прежнему организуют пространство, центром которого является автомобиль. Широченные улицы, огромные расстояния — машину приходится приобретать, ведь иначе никак. Поэтому, даже если человек не собирается покупать машину в обозримом будущем, он вынужден сделать это как можно скорее. В правильно устроенной улице есть баланс, и ехать на личном авто совершенно необязательно.
Насколько сильно высотки деформируют городскую ткань Копенгагена?
Жить в высотке — абсолютно нормально и в определённом возрасте вполне удобно. При этом, как показывают исследования, пожилые и дети, живущие выше четвёртого-пятого этажа, выходят на улицу намного реже своих сверстников. Очевидно, что такие условия не всем подходят. Нужно разнообразие выбора, причём выбора для всех, чтобы даже при низком достатке людям было по карману жить в отдельном или малоэтажном доме.
Меня больше беспокоит качество улиц, на которых появляются высотки. Часто вокруг них достаточно пространства, но в холодном климате высокие здания создают сильные вихри, от которых становится жутко холодно. Вот у нас за окном отель Scandic Copenhagen с большой площадкой вокруг. Он не очень-то и высокий, всего 20 этажей, но в ветреный день пешеходы тут ёжатся, а велосипедисты еле едут.
Самая высокая плотность жилых зданий отмечена в Дубае
Хорошо, когда плотность и высота зданий сочетаются. В Ванкувере, например, нижние этажи здания занимают весь периметр участка, а сверху и посередине — «тонкая» высотка. Улица получается малоэтажная, узкая и уютная, а высокая плотность никому не мешает.
Пару лет назад в Новосибирске открылся большой торгово-развлекательный центр на 150 тысяч кв. метров, совсем-совсем близко к центру. Оказалось, что рядом откроются ещё несколько крупных моллов. Что они несут городу: благо или вред?
Громадные торговые центры, начиная с самых первых, появившихся в Детройте полвека назад, и до сегодняшнего дня всегда обвиняли в том, что они убивают уличную торговлю. Можно возразить: «Если люди хотят идти в молл, то в чём проблема?» Но у молла есть время и правила работы, не всех туда пускают, кого-то охрана может выгнать.
Молл — это не общественное место.
Кроме того, там везде музыка и реклама. Это не традиционное публичное пространство. Наконец, они подстёгивают использование автомобилей. В Голландии провели исследование по GPS, и оказалось, что многие приезжают в центр города, оставляют машины на стоянках моллов и уходят по своим делам. В Копенгагене тоже есть моллы, прилегающие к центру, но большинство предпочитает уличные магазины. И это отлично, ведь они стимулируют движение пешком, на велосипеде и общественном транспорте.
Владельцы магазинов и ряд экспертов беспокоятся, что если улицу сделать пешеходной, на ней быстро закроются все предприятия, потому что им нужны машины.
В ближайшие годы пешеходные улицы в Новосибирске не появятся, считает главный архитектор города Владимир Фефелов
У нас тоже можно услышать подобные точки зрения. Как только мы предлагаем выделить полосу для автобусов, расширить велодорожку или запретить сквозной проезд машинам, раздаются крики: «Ой-ой-ой, мы не выживем без машин!» Но по статистике, велосипедисты останавливаются и заходят в магазин вдвое чаще водителей. Про пешеходов я вообще молчу.
А как магазины будут завозить товары?
Во-первых, на многих улицах движение машин не закрыто, есть лишь приоритет пешеходов и велосипедистов. Во-вторых, даже на полностью пешеходных улицах есть часы, рано утром и вечером, когда машины могут въезжать и доставлять товары. Никаких огромных проблем тут нет.
Вопрос в балансе. Поставьте во главу угла пешеходов, затем велосипедистов, общественный транспорт, и только тогда думайте о машинах.
Какие преимущества вы даёте пешеходам, не убирая машины?
Простой пример. Там, где в основную улицу вливается второстепенная дорога или дворовый проезд, тротуар и плитка не прерываются поребриком, а продолжаются, с пандусами по бокам, как лежачий полицейский. Машина переезжает его без проблем, а пешеходу гораздо проще. Или вот: въезжая на главную улицу со второстепенной, все машины должны пропускать пешеходов и велосипеды, а не наоборот.
Как вы привлекаете людей на улицы зимой?
В Копенгагене снег сначала убирают с велосипедных дорожек и тротуаров, а уже потом с проезжей части. Это знак людям: «Вы нам важны». Это приглашение выйти в город.
Какие-то специальные меры для привлечения людей на площади есть?
По словам очевидцев, детский писатель Ганс Андерсен гулял по каналу Нюхавн каждый день
Когда в
Зимой многие площади превращаются в большие катки. Есть много уличных кафе, работающих в зимний период: там выдают покрывала, есть небольшие камины и обогреватели, чтобы посетителям было теплее. Опять же важен масштаб: маленькие кафе проще согреть и укрыть от ветра. Важно и направление света. Сейчас канал Нюхавн — постоянное место притяжения туристов, на его солнечной стороне во всех зданиях обустроены кафе, а на теневой стороне — ни одного. Вот так комфорт влияет на наш выбор.
В северных странах люди любят солнце, и, думаю, в России тоже.
У нас много традиционных площадей с хорошим покрытием, скамейками и фонтанами. Но чтобы быть удобным и экономичным городом, нужно заботиться обо всех группах населения и на всём протяжении их жизни. На площадях для молодёжи есть детские игровые площадки, фонтаны, столы для тенниса, футбольные поля, но должны быть условия и для пожилых людей.
Как проходил диалог власти с общественностью, когда в городе началось сокращение числа автостоянок? Насколько сильным было сопротивление скептиков?
6 евро в час стоит парковка в центре Копенгагена
Диалог по таким вопросам идёт всегда. У нас был прекрасный дорожный планировщик, он придумал сокращать стоянки на 3%, чтобы никого сильно не беспокоить, но постепенно расширять территории для отдыха и досуга на улице. Ещё он старался всё время держать свободными 10% стояночных мест на улицах. Там, где мест не хватало, тарифы повышались. Так что если вы готовы платить, место для стоянки всегда найдётся. В то же время есть отличный общественный транспорт, сеть велодорожек и тротуаров — ехать на машине вас никто не заставляет.
Власти понимают, что нельзя ограничиваться одной мерой: либо просто стимулировать пешеходное движение, либо только закрывать проезды.
В январе в Новосибирске гостил один голландский архитектор, и как раз в это время температура была −35 — −40°С. Он сказал: «В вашем климате никакие проверенные решения не применимы». И как нам быть?
Если вы знаете, как использовать опыт Копенгагена более эффективно —
напишите нам!
Он прав. Сложно что-то сделать, когда за окном −40°С, это экстремальные условия. Я жил в Канаде при −30°С, работал в Гренландии, где тоже очень холодно, и могу сказать, что с буднями Копенгагена всё это, конечно, не сравнится.
Про Данию все думают, что тут всё время идут дожди, и мне тоже так кажется. Однако, если взглянуть на статистику, то, например, добираясь на работу на велосипеде, можно попасть под дождь всего 17 раз в год. То же самое, думаю, относится и к Новосибирску: может быть неделя ужасного холода, но закладывать во всех проектах предельные температурные показатели, по-моему, глупо. Надо ориентироваться на то, что, выйдя на улицу, человек сможет насладиться жизнью.
Подпишитесь на нас в Telegram
