После 12 часов ночи платформы новосибирского метро пустеют, голосовые объявления отключаются, а шум поездов, отправляющихся на ночной отстой, становится только громче. Корреспонденты Сиб.фм провели ночь на конечной станции Ленинской линии — «Заельцовской» — и узнали, что происходит под землёй после закрытия метрополитена, что делать, если не вышел из поезда на конечной остановке, и почему в подземке нельзя снимать кино.
— Пойдёмте в аппаратную, вас уже ждут, — нас встречает начальник станции Марина Юрьевна Прохода и ведёт по мостику — узкому проходу между путями и эскалаторами. Справа — двери в служебные помещения, слева — ещё проносятся поезда.
Аппаратная, в которой командует дежурный поста централизации станции «Заельцовская» Сергей, немного похожа на центр управления полётами. Он внимательно смотрит в мониторы компьютеров.
А на что похож центр управления диктантами?
— Моя работа — следить за безопасностью движения поездов, организовывать маневровые передвижения на станции и следить за культурой обслуживания пассажиров, — не отвлекаясь говорит Сергей. Он работает в метро уже пять лет, два из них — дежурным поста централизации.
Подобные аппаратные есть на каждой станции, а централизованная диспетчерская находится в Управлении новосибирским метрополитеном у театра «Глобус» на улице Серебренниковской.
«Сейчас прибудет последний поезд, после выхода пассажиров вагоны должен осмотреть дежурный, а потом подать сигнал машинисту — мол, всё чисто, ни людей, ни посторонних предметов нет, можно следовать в депо, — продолжает объяснять Сергей. Конечно, бывает и такое, что кого-то не заметили, а поезд ушёл под оборот, признаётся он, но дальше действуют просто: о пассажире сообщают диспетчеру и сотрудникам полиции, поезд выезжает на платформу, пассажира задерживают, чтобы выяснить причины и, как правило, потом просто отпускают. — Люди обычно засыпают, редко это что-то криминальное».
1992 год открытия станции Заельцовская
Шум проходящих поездов в аппаратной слышно ничуть не хуже, чем на платформе, — поезда пролетают в метре от двери. Наш разговор постоянно прерывают сообщения и доклады машинистов. Связаться с машинистом из аппаратной нельзя, связь односторонняя, а все распоряжения передаются только из диспетчерского пункта по поездной диспетчерской связи, для включения микрофона нужно нажать специальную педаль.
Работники метро проводят под землёй 12 часов — смена длится с восьми до восьми. Первое время нехватка кислорода и естественного освещения ощущается сильно, потом — привыкают, признаётся Марина Прохода.
— Привыкаем и к шуму, и к постоянному видеонаблюдению. Молоко за вредность не дают, — смеётся Марина Прохода. Вместо молока — регулярные учения. — Это очень ответственная работа, мы отвечаем за безопасность.
После закрытия метро жизнь под землёй всё равно кипит, несмотря на отсутствие пассажиров, — станции моются, ремонтируются, из турникетов выгружаются жетоны, загружаются мелочью автоматы. Лидер по пассажиропотоку среди новосибирских станций — «Площадь Маркса», а «Заельцовская» борется за второе место. На ночь турникеты не выключают, поэтому все работники ходят через специальную калитку, а при выгрузке жетонов из турникетов должна присутствовать настоящая комиссия: контролёр, оператор, старший оператор и полицейский. Жетоны ссыпаются в небольшие холщовые мешки, после выгрузки снимаются показания счётчиков, резервуары для монет снова пломбируются и ставятся на охрану.
— Вероятность пробежать или перепрыгнуть через турникет очень мала, зайцев попадается мало, мы за этим строго следим, а в турникет встроены специальные датчики, которые фиксируют момент прохода, и двум людям, даже плотно вставшим друг к другу, пройти не получится, — рассказывает Марина Юрьевна под звон монет.
Автоматы по выдаче жетонов делали в Калуге по специальному заказу новосибирского метрополитена. Главная инновация — то, что они выдают сдачу. В один автомат загружается от тысячи до двух «железных билетов».
Мы спускаемся обратно на платформу, где собрались рабочие в оранжевых жилетах. Нас провожают удивлённые и недовольные взгляды — видеть в закрытом метро обычных зевак приходится нечасто.
Напряжение в контактном рельсе — 825 вольт
Сегодня в метро проходят учения — машинист заявляет о потере управления поездом. Для того чтобы вытянуть электропоезд из тоннеля, назначается вспомогательный поезд, машинисты должны отработать навыки сцепки, а потом отбуксировать поломавшийся состав. Только после занятий снимается напряжение с контактного рельса — примерно в час ночи, об этом оповещают по громкой связи. Теперь рабочие могут записываться на спуск в тоннель и проводить ремонтные работы.
— Дежурный должен точно знать, сколько людей в тоннель зашли и сколько потом выписались, это очень важно, — замечает Марина Юрьевна.
— А что именно вы делаете? — спрашиваем у рабочих, протягивающих кабель мимо аппаратной.
— Да мы и сами не понимаем, что делаем, — отшучивается высокий мужчина в оранжевом жилете. На разговоры с журналистами он явно не настроен.
В течение дня график движения поездов расписан до секунды. Скорость метропоезда зависит от плана и профиля пути и заложена специальными расчётами, максимальная — 80 километров в час, но она допускается только на определённых участках, для этого установлена система автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости, которая получает данные по расстоянию от впередиидущего поезда, разрешённой скорости движения, показания светофоров. Фактическая скорость должна постоянно сравниваться с разрешённой, и если она превысит этот показатель, то автоматически сработает торможение. Если машинист не подтверждает это «кнопкой бдительности» — поезд останавливается.
Единственное, что ещё контролирует машинист, — открытие и закрытие дверей.
Максимальная вместимость вагонов в новосибирском метро — 308 человек
Максимальная вместимость вагонов в новосибирском метро — 308 человек
С 7:30 на линию выходят 14 поездов, а в 9:00 начинают убирать лишние — сбросовые поезда. Интервал в час пик — три минуты, после он увеличивается до пяти минут, и четыре поезда убираются. Если машинист нарушает график движения более чем на минуту, проводится расследование и депремирование.
— Мы очень хотим, чтобы у нас были пятивагонные составы, даже платформы рассчитаны на это, их длина — 100 метров. Если бы вагонов было пять, это экономило бы и электроэнергию, и трудовые ресурсы, мы бы могли увеличить интервалы движения в часы пик, — рассказывает замначальника службы движения Владимир Геннадьевич Гоголев.
Самая глубокая станция новосибирского метро — «Сибирская» — из-за перекрёста Ленинской и Дзержинской линий
После 20 лет работы в метро какой-либо романтики в «подземке» он уже не замечает.
— Я знаю, что ищут так называемые диггеры — пещеры, лазы, бункеры, коридоры, но у нас такого нет. Если при строительстве метро задумывалось как бомбоубежище, то потом от этого проекта отказались — слишком маленькая глубина залегания.
— Кстати, в 2014 году был рекорд по попыткам суицида — пять за год. Это, конечно, очень неприятно. Я за столько лет многое повидал, — вздыхает Владимир Геннадьевич. — Люди вообще плохо понимают, как это влияет на перевозку пассажиров, насколько опасно здесь. Просят то флешмоб провести, то концерт. Но мы общественный транспорт, причём повышенной опасности! Это не то что моя головная боль, просто люди не понимают этого. Менталитет такой.
Подпишитесь на нас в Telegram
