Осколок неба на земле

 Как школьникам возвращают мечту о профессии лётчика  13 апреля, 12:53
подходящие темы
Осколок неба на земле
Фотографии Алексея ТАнюшина

Сколько детей сегодня хотят стать лётчиками или космонавтами? Прошло то время, когда эти профессии казались подрастающему поколению почётными и героическими. Однако даже в наше негероическое время, когда «профессии неба» пользуются меньшим престижем, чем статус дизайнера и модели, школьникам дают возможность прикоснуться к когда-то заветной мечте. Корреспондент Сиб.фм побывал в Новосибирском учебном авиационном центре и посмотрел, как же сейчас готовят будущих лётчиков и инженеров.

Штурвал перекосило. Приходится неестественно выворачивать его, чтобы самолёт не сорвало в крен. Приборы показывают, что до земли 50 метров — снижаюсь, пытаясь сесть на поле. Земля всё ближе, а прибор несколько секунд назад пересёк отметку 0 метров, следовательно, по приборам лететь больше нельзя. Снижаю тягу, и скорость падает до 30 км/ч, отчего двигатель начинает шуметь меньше, позволяя мне различать посторонние звуки. Шасси касается земли, и первую секунду всё идёт нормально. «Справился», — думаю я, но не тут-то было: вдруг самолёт резко дёргает, и он, врезаясь носом в землю, переворачивается на крыло.

Я разбился.


А-22 «Летучая лисица» — двухместный сверхлёгкий высокоплан, разработанный в украинской компании «Аэропракт»

Хорошо, что это всего лишь тренажёр: огромный экран, на который светят два проектора, и кабина лёгкого двухместного самолёта «Аэропракт» А-22 — вот и всё, что нужно, чтобы создать видимость полёта.

Первым делом

Во дворе облупившегося жёлтого здания авиацентра, фасад которого, похоже, давно не ремонтировали, меня встречает бюст Покрышкина и настоящий вертолёт Ми-2, лопасти которого прикреплены тросами к шасси. От хвоста до забора тянется красно-белая лента — такими огораживают места, где сбрасывают снег. Табличка над входом гласит: «Новосибирский учебный авиационный центр им. А. И. Покрышкина».


Свыше 5 400 вертолётов Ми-2 было выпущено с 1965 по 1992 годы. Разработан ОКБ Михаила Миля, производство было развёрнуто в Польше

На входе меня встречает охранник. Объект хоть и не режимный, но всё же здесь обучаются дети, стало быть, всё должно быть строго: входишь — вписываешь фамилию, время, куда идёшь; выходишь — время, когда ушёл. Охранник меня всё равно не пропускает, просит какого-то человека в сером пиджаке позвать Игоря Артёменко. Ожидаю, пока не приходит Игорь. Здороваемся и улыбаемся друг другу. Он одет в простую тёмную рубаху и джинсы, под мышкой держит папку с какими-то бумагами.

— Пиши: «Ми-2», — говорит мне охранник, тыкая пальцем в нужное поле.

«Ми-2» — подразделение, где работает Игорь Артёменко. Помещение пахнет стройкой, повсюду висят плакаты с инструкциями полётов, расчётными формулами, а на одной стене вообще — два крыла от биплана, рисунок на них красными полосами напоминает флаг императорской Японии. Но самое интересное — в центре кабинета. Здесь стоит настоящая кабина от вертолёта Ми-2 (в честь которого и названо подразделение), а чуть поодаль — самолёт А-22, правда, без крыльев и двигателя, ведь это тренажёр.

— Садись, сейчас нам настроят, и мы полетаем, — указывает на парту Игорь. Голос у него спокойный, словно порционный. — Сам я преподаю здесь. Метеорологию и другие предметы — разные.

Не так давно их авиацентр был объединён с ГАУ «Областным центром развития творчества детей и юношества» (ОЦРТДиЮ), в состав которого уже входят детский технопарк и лагерь имени Олега Кошевого.

Несмотря на любовь государства с помощью таких объединений сокращать рабочие места, никого не уволили.

Наоборот, и сами преподаватели, и директор ОЦРТДиЮ уверены, что это лишь поможет авиацентру развиваться.

Занятия тут проводятся два раза в неделю, по две пары. Больше — нельзя, ограничения по дополнительному образованию не позволяют. Да и, как говорят преподаватели, дети больше ходить и не могут: у кого-то дела, другие секции или просто лень. Спектр предметов широкий: от программ первоначальной подготовки пилотов сверхлёгких воздушных судов до военно-патриотического воспитания.


Олег Кошевой — один из руководителей подпольной антифашистской организации «Молодая гвардия» в Краснодоне

— Раньше мы ученикам давали время до самостоятельного вылета — это 12-15 лётных часов. Сейчас, увы, финансирование сократилось и удаётся дать в лучшем случае треть — пять лётных часов. А как наверстать недостаток? На тренажёре. Так хотя бы будет ясно, с чем предстоит столкнуться, — разводит руками Игорь Артёменко.

Мне бы в небо

Пока нам подготавливают тренажёры, мы успеваем пройтись по зданию. По стенам развешаны стенды с фотографиями с различных сборов, походов, мероприятий.

Повсюду портреты Покрышкина, словно можно забыть, как он выглядит.

Первым делом заходим к Игорю Оскиркову, старшему методисту. Полный мужчина в очках, с короткой стрижкой. На нём надет комбинезон с нашивкой Ил-76, а под ним угадывается тельняшка. У него по-настоящему огромный стаж — 27 лет и участие во многих военных кампаниях в качестве пилота транспортной авиации. Однако тёплого приёма не выходит: у старшего методиста авиацентра долгая история взаимодействия с прессой и, как это бывает, впечатления у него остались не самые лучшие.

— Военную тайну раскрывать не буду, но тут преподаю авиационную безопасность, аварийно-спасательную подготовку и аэродинамику, — то ли шутя, то ли серьёзно заявляет Игорь Оскирков.

14 лет — с такого возраста дети могут пойти учиться в НУАЦ имени Покрышкина на парашютно-десантное направление — начальную авиационную подготовку

Этот кабинет пахнет бумагами. Бирюзовые стены, портрет Циолковского на стене, плакаты с формулами, похожие на те, что висели в «Ми-2». Старший методист снимает один из плакатов, обнажая три других, висящих под ним.

— Вот те песни, которые с нашими учениками поём: «День Победы», гимн Российской Федерации и «Жди меня» — сами понимаете, те, которые не знать новосибирцу просто стыдно.

Из этих песен я знаю только гимн, поэтому мне немного неудобно. А Игорь тем временем показывает стенд, на котором фотографии тех, кто окончил авиацентр и сейчас либо работает в авиации пилотом, либо проходит лётную практику. Детей не очень много, человек тридцать — увы, пилотом может быть не каждый: сказываются серьёзные требования к здоровью. Тем не менее все выпускники могут в дальнейшем стать авиационными инженерами, бортпроводниками и всё равно, несмотря на здоровье, связать свою жизнь с авиацией.

Покинув класс старшего методиста, мы заглядываем в зал. Здесь тренируется пара школьников. В зале свежо: окна открыты и со двора пахнет снегом. Школьники задумчиво расхаживают вокруг снарядов. Здесь и штанга, и гантели, и боксёрская груша, и различные велотренажёры, другой спортивный инвентарь. Под потолком горят лампы накаливания, закрытые советскими арматурными сетками — чтобы мяч не разбил.

— Ну, тут постоянно кто-нибудь да занимается, — кивает на школьников Игорь Артёменко.

Поднимаемся к кабинету, где обучают бортпроводников. Светловолосая женщина лет сорока семи приветливо улыбается, приглашая присесть. В кабинете несколько настоящих кресел из салона самолёта различной расцветки — от синей до светло-красной.

— Я хотела, чтобы мои ученики поняли потребности тех людей, которых они обслуживали. Не совсем корректно говорить, но почувствовали себя в шкуре обслуживаемого человека.

А потом, в конце занятия, мы устраиваем обратную связь: каково вам было, когда вас не замечали, когда к вам так или так обращались.

Всё это сильно мотивирует, — делится информацией об образовательном процессе педагог школы юных бортпроводников.


МиГ-15 — самый массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов

Спускаясь, идём по коридору, который шире, чем обычно; к нам присоединяется Игорь Оскирков. В коридоре устроен настоящий уголок авиации: три витрины с металлическими фигурками различных самолётов — от воздушных судов Второй мировой до актуальных, стоящих на вооружении РФ. Тут же и первое поколение реактивных самолётов. В дальнем углу вертикальная стеклянная витрина, заполненная всевозможными вещами, связанными с авиацией: шлемофоны, авиационные награды, а в самом низу — граната и револьвер.

— У нас все спрашивают: «А зачем пилоту граната?» Ну, как? — с улыбкой начинает объяснять методист. — Катапультировался, положим, ты, а тебя боевики окружили: патронов нет, и ты вырываешь чеку и гранату под себя.

Вот так героями в Афганистане и становились, — неутешительно заканчивает он историю.

Постояв и помолчав, мы вновь расходимся.

1912 — год, когда инженер из Санкт-Петербурга Г. Е. Котельников получил патент на ранцевый парашют в России, Франции, Германии и США

Я иду с Владимиром, очередным преподавателем, в класс парашютной подготовки. Владимир — бойкий пожилой мужчина, который всё делает быстро и чётко. Ощущение, что на темпераменте сказывается количество его прыжков. Юркнув в класс, он включает свет, позволяя мне увидеть просторное помещение, заполненное партами, на которые поставлены стулья. Через равные промежутки на креплениях висят два макета парашютных рюкзаков.

— Сейчас покажу, — подставив стул, Владимир залезает в парашютное седло, закрепляя все нужные пояса.

На стенах молочного цвета расклеены плакаты со всей необходимой для этого предмета информацией: как выполнять разворот, какова последовательность действий после раскрытия купола, и так далее. Преподаватель тем временем демонстрирует, как нужно группироваться перед приземлением и какой рукой за какую стропу браться, чтобы повернуться. Во дворе авиацентра располагается также специальная площадка для подготовки школьников в практических условиях: прыжки с трамплинов в песок, сбор парашютов на время и прочие упражнения.

Почти настоящий полёт

Возвращаемся к Ми-2. Здесь уже всё настроено, и Игорь Артёменко приглашает меня в кабину вертолёта.

— Здесь все приборы, как в настоящем вертолёте. Всё работает и выполняет свою функцию, — говорит он, указывая на различные тумблеры и мигающие лампочки.

— Даже дворники? — я указываю на тумблер и переключаю его.

— Нет, дворников, как видишь, нет, — он разводит руками, прося меня пристегнуться.

Но зато если врезаться в воздухе в стаю птиц, то стекло разбивается. Ну, там на экране, — поясняет он.

После того как я пристегнулся, мне объясняют устройство кабины вертолёта.


В Ми-2 используют два турбовальных газотурбинных двигателя ГТД-350 мощностью 400 лошадиных сил каждый

— Сперва нужно включить двигатели, чтобы винты набирали обороты. Вот тут это отображается, — он щёлкает пальцем по одному из приборов, на котором две стрелки медленно начинают ползти вверх.

Когда тяги достаточно, вертолёт отрывается от земли аэродрома Мочище и мы взлетаем. Из динамиков доносится звук винтов, а инструктор объясняет мне значение приборов и механику управления. Всё выглядит достаточно просто, разве что немного пугает обилие различных мигающих кнопок. На высоте 800 метров, управление передаётся мне.

— Старайся держать его ровно. На приборы не смотри так часто, изредка поглядывай, — инструктируют меня.

Набрав ещё 200 метров высоты, снова передаю управление Игорю.

— Сейчас немного пошалим, — улыбаясь говорит он, начиная управлять вертолётом так, что мы достаточно быстро летим вперёд, выписывая резкие повороты.

Под ногами, а вернее на экране, проекторы создают приближённую к реальности картинку Новосибирска: тут тебе многоэтажки и даже Бугринский мост видно.

По дорогам медленно едут машины с фурами. Игорь снижается прямо над ними, летя в 100 метрах от земли.

Вскоре мы садимся, но уже на взлётно-посадочную полосу Чкаловского завода, прямо неподалёку от вертолётов и хищных профилей самолётов. Игорь, похоже, доволен впечатлением, которое произвёл на меня полёт.

— Можешь попробовать прокатиться на А-22: я покажу, как взлетать, — вылезая из кабины, предлагает Игорь.

Отказаться от такого, конечно, сложно.

На самолёте схожая механика. Добавляешь тягу, ждёшь, пока наберутся обороты и самолёт начнёт двигаться, затем медленно тянешь на себя штурвал, отрываясь от земли. Единственное отличие — звук мотора. Здесь динамик более мощный и порой от шума, с непривычки, трудно разобрать указания инструктора. Покружив над городом, мы подлетаем к мосту.

— Сейчас, как Чкалов, пролетим под мостом, — заверяет меня Игорь, заходя на вираж и увеличивая тягу.

Несмотря на то, что всё это «понарошку», голова всё равно кружится и мозг иногда недоумевает: картинка вроде есть, а последствий — нет. Да и лёгкий страх никуда не пропадает. Громко шумя двигателем, мы всё же проносимся под одной из опор моста, а ведь на подлёте казалось, что размах крыльев будет слишком большой и мы разобьёмся.

После этого трюка управление передаётся мне, Игорь, извиняясь, уходит по делам, доверяя посадку самолёта мне. С посадкой справиться мне не удаётся.

У стоящего на улице вертолёта крутится мальчик в синей куртке. Не обращая внимание на вертолёт, он пытается перебраться через ограду.

— Да, это специально для детей замануха. Правда, боятся многие. Летом если кто подходит, спрашивает: можно посмотреть, потрогать — мы, конечно, отвечаем, что можно. Это для них и сделано, чтобы заинтересовать и привлекать, — задумчиво говорит мне Игорь, провожая меня до выхода.

— А много-то детей ходит к вам на занятия? — спрашиваю я.

— Вот 1 сентября пришли 60 человек. Неплохо. Понятное дело, что половина точно отсеивается: кто по здоровью, кто просто понимает, что это не его. Всё же авиация — дело серьёзное, тут не до шуток.

ВКонтакте
G+
OK
 
публикации по теме
самое популярное
присоединяйтесь!