В Новосибирске завершается трёхлетка заклинаний о необходимости отказа от личного транспорта в пользу общественного. Только за последние несколько месяцев городские власти ужесточили требования к перевозчикам, обустроили специальные полосы для автобусов и троллейбусов и обсудили возможность платного въезда в центр города. Тем не менее автовладельцы неохотно меняют средство передвижения, а пешеходы мечтают занять их место. Корреспондент Сиб.фм попытался разобраться, в чём причина таких противоречий.
70% пассажирских перевозок Новосибирска обеспечивают частники. В соседнем Омске — в три раза меньше
В 2009 году мэрия Новосибирска объявила общественный транспорт приоритетным в развитии города и впервые выделила для него специальные полосы. Эффект был незначительный: стремительный рост автомобилизации жителей практически сводил на нет все начинания властей. Три года спустя, летом 2012 года чиновники снова вспомнили об отдельных полосах — хотя бы на мостах, приводили в пример опыт европейских стран и надеялись на скорое избавление от всех транспортных проблем.
Появившуюся разметку на Димитровском мосту первым раскритиковал начальник областного управления ГИБДД Сергей Штельмах. Мало того, что на прилегающих к мостам улицах появились заторы, сетовал он, так ещё и не понятна степень ответственности нерадивых водителей автобусов и троллейбусов, выехавших за пределы вверенной им полосы. Население выражало редкую для контактов с полицией солидарность.
В результате градус народного недовольства заставил мэрию пересмотреть планы и не вводить разметку на каждом втором километре.
Другим инструментом, призванным образумить неугомонных водителей и заставить их чаще использовать общественный транспорт, должны стать перехватывающие парковки, первая из которых, по расчётам мэрии, появится в районе площади Карла Маркса до конца 2012 года. При этом об организации удобных и безопасных путей пересадки с метро на наземный транспорт разговоры не ведутся.
Такие инициативы сверху свидетельствуют о том, что власти всеми силами стараются не замечать главного: жители попали в замкнутый круг. Садясь за руль, они заботятся о личном комфорте и стремятся сократить пребывание в пути, но, отказываясь от услуг перевозчиков, попадают в пробки; садясь в «маршрутку», рискуют провести в ней неопределённый срок.
Примечательно, что сравнительно недавно, каких-то
1,5 тысячи рублей составляет штраф за езду по полосе общественного транспорта с 1 июля 2012 года
Между тем за эти годы резко выросло не только количество автовладельцев, но и объём пассажирских перевозок. За пару постсоветских лет в городе сложился стихийный рынок маршрутных такси. Так, согласно «Программе развития пассажирского транспорта Новосибирска» 1995 года, общее число единиц подвижного состава перевозчиков оценивалось в полторы тысячи, но буквально через год одних только «пазиков» и «Газелей» было в два раза больше.
Одновременно с этим происходила стагнация муниципального общественного транспорта, отголоски которой мы чувствуем и сегодня. Например, средний возраст новосибирских трамваев приближается к 28 годам (при нормативном сроке службы в 16 лет), а больше половины троллейбусов полностью изношены.
Субъективное ощущение подсказывает, что ещё одной причиной, отменившей массовую пересадку граждан с частных колёс на общие, является низкий контроль качества пассажирских перевозок.
Движение маршруток впору называть броуновским, поведение водителей и контролёров — непредсказуемым, график работы — просто неизвестным.
В мэрии, понятное дело, считают иначе.
«Методические указания по санитарному надзору за перевозками населения городским пассажирским транспортом» утверждены Минздравом СССР в 1982 году
— Тех перевозчиков, у которых мы фиксируем несоблюдение скоростного режима, интервала движения, времени пребывания на остановке и любые другие нарушения, мы вызываем на межведомственную комиссию. Проводим с ними серьёзный разговор и выносим предписание устранить недоработки, — рассказывает исполняющий обязанности начальника городского управления пассажирских перевозок Игорь Синельников.
По его словам, существует целая система правил и нормативов, регламентирующая работу муниципальных автобусов и коммерческих маршруток. Среди прочего в ней описан не только запрет на курение водителя, но и температура воздуха и даже скорость ветра в салоне. Например, согласно утверждённым нормам, при температуре воздуха свыше 17 °C подаваемый в кабину и пассажирское помещение воздух не должен нагреваться более чем на 2 °C относительно внешней среды. А когда за окном настоящие сибирские морозы (по нормативам — при −40 °C), температура в салоне не должна опускаться ниже −5 °C. Легендарные «пазики», выпущенные почти одновременно с нормативами, таких требований, естественно, не выдерживают.
— Известные всему миру автозаводы «Форд», «Пежо» и «Айвеко» продвинулись далеко вперёд по эксплуатационным характеристикам производимого автотранспорта и постепенно стали завоёвывать рынок маршрутных такси, вытесняя те же «Газели», — продолжает Синельников. — Кроме того, иностранные автомобили заметно резвее, что позволяет водителям выигрывать традиционные вечерние гонки за пассажирами.
Причём гонки на десятки километров. В середине
Так что теперь маршруты протяжённостью
По сравнению с вышеуказанными проблемами никуда не годная благоустроенность большинства остановок общественного транспорта выглядит мелкой неурядицей. Тем не менее серьёзные нарушения, оборачивающиеся замедлением транспортного потока, здесь так же существуют. Чтобы не мешать автомобилистам, остановки не должны размещаться ближе, чем в двух десятках метров от перекрёстков, столько же должна составлять длина всей площадки. Много ли в Новосибирске таких «карманов»?
К сожалению, оценивая текущее качество пассажирских перевозок, можно сделать один — неутешительный — вывод. У Новосибирска нет чёткой стратегии развития общественного транспорта, а существующие документы следует расценивать как относительно пустые декларации о намерениях и сочинения на заданную тему.
Каждая
Отдельные предложения чиновников и вовсе должны проходить по классу грёз. Панацеей регулярно объявляются то скоростные трамваи, то речной транспорт между Бердском и Новосибирском, то движение по струнам. Начальник управления благоустройства и озеленения мэрии Иван Митряшин в свою очередь заявил, что проблему пробок поможет решить разрешение мотоциклам и мопедам передвигаться по полосам для общественного транспорта.
Эти проекты объединяет одно свойство — они никак не решают транспортные проблемы города.
— Развитие — это значит должен быть добровольный отказ от автомобиля, а для этого ездить на общественном транспорте должно быть выгодно. Он должен быть комфортным, скоростным и так далее. Такие условия должны создаваться, — недавно потребовал главный архитектор Новосибирска Владимир Фефелов.
Что ж, это хорошая мантра, но плохая стратегия.
Подпишитесь на нас в Telegram
