Сиб.фм продолжает транслировать мировой опыт обустройства комфортной городской среды в условиях, схожих с теми, что сложились в сибирских мегаполисах. Чтобы понять, как справляются с расползанием окрестных территорий и тихой гибелью спальных районов власти Мельбурна, редакция попросила полиглота и урбаниста Дмитрия Лебедева описать австралийский вариант уплотнения общественного пространства.
Новосибирск, как и вся Россия, стремительными темпами повторяет всё то, что на Западе происходило десятилетиями — переход к экономике услуг и упадок промышленных районов, автомобилизация и пробки, разрастание пригородов и деградация окрестностей. В большинстве случаев с этими проблемами удаётся бороться, но вместе с полезными практиками мы зачастую перенимаем и неоднозначные меры, ошибочно принимаемые за панацею, — строим новые парковки, развязки, отдаём общественный транспорт частникам. Тем не менее мало знать, что где-то что-то было: надо помнить, чем всё это закончилось.
Как бы странно это ни прозвучало, Новосибирск удобно сравнивать с Мельбурном — вторым по величине городом Австралии. С этой страной мы вообще похожи: большими территориями, неплотным населением и сопутствующей любовью к просторам. Мельбурн, как и Новосибирск, разбросан по отдалённым друг от друга участкам, там тоже в центре города течёт река, и тоже есть промышленные зоны. Там тоже считают, что с «таким климатом» жизнь без автомобиля — не жизнь. Даже старинные дома почти также неловко путаются между высоток. Главное же, что, как и в России, в Австралии любят снести и построить заново, с запасом и мечтой. А мечта жителей зелёного материка мало чем отличается от среднесибирской — большой коттедж с гаражом поближе к природе.
Трамвайная сеть Мельбурна считается крупнейшей в мире. По 250 км путей передвигаются 500 трамваев
Как бы то ни было, Мельбурн — первый австралийский город, который 40 лет жил как все западные мегаполисы: переводил фермерскую землю под коттеджные посёлки, строил дороги и развязки, расширял, где только можно, ширину дорог. Типичная монструозная машина для заработка, а уже потом — место для жизни. В
Результат новой стратегии не заставил себя ждать, и вот здесь пути Мельбурна и Новосибирска расходятся.
ПУСТОЙ И БЕСПОЛЕЗНЫЙ ЦЕНТР
В 1960-70-е годы Мельбурн стал бурно расти вширь и уходить в пригороды, а жители, передвигавшиеся в основном на машинах, получили магистрали и развязки. Сейчас российские чиновники мечтают о такой же сети дорог и рисуют несбыточные фантазии в генплане, забывая, что, несмотря на все инфраструктурные усилия, пробки в Австралии не исчезли. История неоднократно доказывала, что после расширения дорог люди ездят по ним ещё больше, «съедая» новые площади за месяц. При этом расходы на содержание дорог растут, а экономика — не всегда.
Ожидаемого благополучия от жизни за городом тоже не наступило: социологи отмечали рост заболеваемости ожирением из-за перемещений только на машине и социальной изоляции. В пригородах общественная жизнь отсутствовала, и единственными точками контакта с миром оказывались телевизор и гипермаркет. Со временем всё это стало крайне затратно, и всё больше семей не смогли сводить концы с концами. К началу
Нечто подобное каждый житель Новосибирска может заметить на перекрёстке улицы Орджоникидзе и Красного проспекта.
Кроме работы в деловом районе было решительно нечего делать. Вечером и в выходные дни центр пустел, как в апокалиптическом кино. «Пустой и бесполезный центр» — писала тогда местная газета The Age.
В какой-то момент многие поняли, что дальше так жить нельзя, и на волне недовольства привели в городской парламент и мэрию новых общественных деятелей и урбанистов, чтобы те занялись городскими проблемами не так, как это делалось раньше.
КАЧЕСТВО ГОРОДА
Сиб.фм — о том, как элитные дома под Новосибирском остались без света, тепла, воды и жильцов
В Новосибирске жилищный вопрос традиционно решают выделением земли под коттеджные посёлки и гетто многоэтажек на окраинах — «Родники», «Дискус», «КСМ» и много других. В результате на пути к центру города растут пробки. Впрочем, в Москве, где такие микрорайоны обслуживает метро, тоже не лучше: в час пик уже и оно не справляется.
Как заставить людей переехать из пригорода обратно в город? У нас многие скажут: «Цены», — веря в неолиберальную теорию о главенстве цены и «невидимой руки рынка». Несмотря на веру в эти принципы, российские чиновники вливают серьёзные бюджетные суммы денег в строительный рынок, поддерживая заоблачную стоимость недвижимости.
Команда Адамса не стала ничего субсидировать, а занялась улучшением качества города. Список мер очень длинный, но выделить ключевые направления не сложно.
Во-первых, забота о качестве транспортной и пешеходной инфраструктуры: пассажирские перевозки, ограничение передвижений на автомобилях и расширение тротуаров за счёт дорог. В Новосибирске многие упирают на метро. В Мельбурне метро нет до сих пор — вместо него модернизированная сеть электричек, а трамваи и автобусы резво бегают по выделенным полосам. Ограничивая поездки на машинах, власти Мельбурна ввели платные парковки и стали сокращать дорожную сеть в центре. При этом набережные стали частью парков: дороги и развязки там разобраны, как и неудобные надземные переходы с лестницами.
Вторая мера — наполнение улиц. В наших городах мы видим завешанные плакатами витрины магазинов или монументальные глухие стены многоэтажных торговых центров. В Мельбурне комитет городского планирования принял правила, согласно которым витрины должны быть открытыми и легко просматриваемыми с улицы, где должно быть достаточно входов, чтобы фасады были «живыми».
Наконец, на все предметы городского обустройства есть дизайн-макеты или общие стандарты: от тротуарной плитки из базальта до скамеек и общественных туалетов.
В 2013 году новосибирский речной вокзал окончательно перестал иметь отношение к перевозкам по Оби и превратился в бизнес-центр
Спустя несколько лет в центре стало комфортнее, появились желающие переехать. Всё тот же комитет городского планирования предложил одному управляющему банка переделать ненужное большое офисное здание в жилой дом. Он быстро сделал проект, дал объявления, и квартиры тут же разобрали — ещё до начала реконструкции. В итоге он перестроил ещё пять подобных зданий, процесс охватил большие территории: с 1983 по 2010 год число квартир в деловом центре выросло с 200 до десяти тысяч.
На фоне таких реальных побед над обстоятельствами кажутся смешными заявления новосибирских архитекторов и градостроителей, которые на все вопросы долго вздыхают и разводят руками: «мы ничего сделать не можем», «уже поздно», «центр застроен». Настолько же смехотворны их откровенно маниловские прожекты-отговорки про подземные парковки, «как в Париже», гигантские развязки, тоннель под улицей Ленина или струнный транспорт.
БОЛЬШЕЕ ИЗ МЕНЬШЕГО
34 место занимает Мельбурн в списке 50 крупнейших мировых финансовых центров
Новосибирск за шесть лет прирос на 100 000 жителей и будет, разумеется, расти дальше. Мельбурн к 2030 году вырастет с четырёх до пяти миллионов жителей. И есть «очевидный» способ вместить всех желающих: прирезать земли и застроить коттеджами, возвести много дорог и развязок. Что и происходит: федеральное правительство Австралии настойчиво предлагает выделить на это столько денег, сколько потребуется. А если поднять плотность застройки вдоль линий трамвая с одного-двух этажей до четырёх-шести, то уже заселённые территории «примут» ещё 2,5 млн жителей — без вложений в инфраструктуру и расширения города.
Архитекторы рисуют свою альтернативу: ощетинившиеся высотки, уходящие в хмурое небо. Роб Адамс показывает свою картинку будущего: двух- и трёхэтажные дома там, где были одноэтажные для уплотнения города, и много деревьев. На всех выступлениях он многократно повторяет, что городам нужно учиться считать свои деньги и делать большее из меньшего.
Если вы знаете, как Новосибирск может эффективнее использовать опыт Мельбурна —
напишите нам!
Мельбурн убедительно доказывает известную истину: от городских проблем нет панацеи в виде крупных сумм или грандиозных проектов. Всё решает тщательная и умелая работа. Конечно, проблем там хватает и сейчас: жизнь в нём вдвое дороже новосибирской, непонятно, что делать с существующими пригородами, а новаторская политика городских властей регулярно встречает непонимание и сопротивление. Но важно, что преобразование города началось не само по себе и не по воле доброго властителя: Адамс — не «добрый диктатор», а только верхушка айсберга команды специалистов и трибун всех их изобретений. Инициатива шла от жителей — они озаботились своим городом, захотели перемен к лучшему. И они произошли.
Подпишитесь на нас в Telegram
