В прошлом году Новосибирск официально встал вровень с Москвой в части транспортных проблем и загруженности дорожной сети: десятибалльные пробки стали возможны и в Сибири. Чтобы узнать, чего ждать местным автомобилистам дальше и когда жизнь в городе окончательно остановится, корреспондент Сиб.фм поговорил с научным сотрудником Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ (Москва) Егором Мулеевым.
Городские власти любят подчёркивать масштаб и положение Новосибирска как третьего среди главных мегаполисов страны. «Особый лоск», «столичный уровень» — вот это всё. При этом в тени остаются масштабы и соразмерность проблем в Сибири и в Москве. Нас действительно неминуемо ждёт всё то, что происходит в столицах?
550 тысяч автомобилей зарегистрировано в Новосибирске на 1 января 2012 года
Насколько я могу судить, Новосибирск уже столкнулся со всеми ключевыми проблемами, свойственными Москве и Санкт-Петербургу. Скажем, по уровню автомобилизации ситуация вполне схожая, аналогичные проблемы с работой городского транспорта. Все крупные города сталкиваются со схожими транспортными проблемами.
Совсем нет альтернативных вариантов?
Все сценарии аналогичны: российские (советские) города развивались по одному проектировочному принципу, в котором никак не учитывался резкий рост автомобилизации населения в начале
Сценарии похожи ещё и тем, что в наших мегаполисах одновременно существуют деловой центр и высокоплотные жилые массивы на периферии. Соответственно, утром идут центростремительные потоки, а вечером наоборот. Вместе с тем решения универсальных проблем тоже, как правило, универсальные.
Не нужно придумывать велосипед: есть опыт заграницы, его нужно просто внимательно изучить.
Круглый стол Сиб.фм: как избавить Новосибирск от дефицита парковок
Но обогнать, не догоняя, будет очень сложно из-за ряда сложностей, которые существуют в системе управления города и транспортной отрасли. Прежде всего, это лоббирование интересов ключевых контрагентов, участвующих в принятии решений по тем или иным вопросам.
Есть разные подходы в улучшении ситуации с парковками. Скажем, в центре Москвы заработали платные парковки, в Красноярске может появиться система подземных паркингов, в Новосибирске — перехватывающих.
Давайте я сразу про Красноярск скажу. Чтобы добрать до подземной парковки, водителю всё равно придётся преодолеть какое-то расстояние — скорее всего, в пробках из-за сотен ему подобных, также стремящихся на эту парковку. А перехватывающая не будет работать до того момента, пока не будет платных парковок в центре города. С чего вдруг перехватывающие парковки разгрузят центр? Ведь это просто возможность оставить машину на периферии и пересесть на общественный транспорт. Но неужели большинство променяет комфортный автомобиль на старый автобус с непонятным расписанием? Не уверен.
Автомобиль — это конкретный ряд преимуществ, которые невозможно отменить. Можно, конечно, вести ограниченную продажу машин для узкого круга лиц, но на это никто не пойдёт, это всё утопии. Остановить автомобильные заводы? Тоже исключено. Сейчас открытие автомобильного завода в любом регионе страны воспринимается как Большое Событие: пойдут инвестиции, будут расти производственные показатели. Поэтому единственное, что мы можем сделать, — ввести платные парковки с большими площадками в центре города.
И главное, что власти всё равно будут вынуждены пойти на эти меры — рано или поздно. Не этот мэр, так следующий.
172 км составила протяжённость пробки в Сан-Паулу 15 июня 2007 года. В машинах сидели свыше 3 млн человек
Просто иначе неуправляемая ситуация может привести к нарушению ритма жизни как такового. Всем утром надо быть на работе, почти все едут в центр, но есть лишь два моста через Обь и метрополитен. Когда-нибудь всё схлопнется, и транспортная система перестанет выполнять свою функцию. Когда человек проводит более четырёх часов в день дороге — это тревожный показатель.
Ну это любимые апокалипсисы всех урбанистов — про транспортный коллапс. Вам скажут, что нужно расширить дороги, и места всем хватит.
Если мы решаем жить в городе для автомобилей — без проблем. Это делается на раз: сносятся несколько пятиэтажек, расширяются проезжие части, строятся новые дороги. Проблема в том, что ресурсы конечны — невозможно расширять проспекты до бесконечности. Власти должны понимать, что в гонке с ростом автомобилизации победить нельзя. Как говорил один американский транспортный инженер, решение проблемы пробок расширением дорог сродни тому, как лечить ожирение ослаблением ремня. Это эмпирическая закономерность: больше дорог — больше машин.
В Сибири не будет автомобильных заводов, объявил красноярский губернатор Лев Кузнецов
Власти Новосибирска вполне открыто заявляют, что опасаются резко негативной реакции жителей на ввод системы платных парковок в центре. И, в общем-то, небезосновательно.
В Москве такая же ситуация была. И есть. Как только ввели платные парковки и нарисовали выделенные полосы, автомобилисты сразу подняли бучу: «Как так вообще?! Они хотят, чтобы я пересел из своего кредитного япономобиля в троллейбус ЗИУ-9, который старше меня почти в два раза? Да они издеваются!» Конечно, многие будут недовольны, но что поделаешь: любишь ездить на автомобиле — плати за парковку. Платный паркинг призван увеличить расходы на содержание автомобиля, что является фискальным инструментом изменения транспортного поведения. В идеале вырученные деньги должны идти на покупку нового пассажирского транспорта, развития сети, повышения качества городской среды. Просто нужно научиться договариваться. Как-то прояснить общую позицию относительно места, где мы все живём.
Складывается ощущение, что жители современного мегаполиса представляют свою повседневность как последовательность точек притяжения: дом-работа-дом. А вот что между ними они вообще не понимают и не замечают.
Примечательно, что власти ратуют за то же самое: приоритет общественного транспорта, развитие пешеходной сети, велосипедные дорожки, благоприятная городская среда. Тем не менее основные вложения по-прежнему идут на развязки и гигантские проекты вроде мостов.
1935 метров составит общая длина Алабяно-Балтийского тоннеля в Москве
Так происходит и в Москве. Львиная доля бюджетных денег, выделяемых на решение транспортных проблем, уходит на строительство и ремонт дорог. Происходит расширение улиц для якобы организации выделенной полосы общественного транспорта.
Разумеется, происходит это неслучайно. За всеми подобными проектами стоит группа подрядчиков, заинтересованных в бесконечном и желательном крупномасштабном строительстве. Напомню историю про Алабяно-Балтийский тоннель, движение по которому было открыто в начале сентября. Его копали под линией метро. А можно было просто построить эстакаду. Но власти решили копать тоннель, потому что жители окрестных домов якобы сказали, что не хотят эстакаду под окнами.
30 троллейбусов и трамваев собирались закупить власти Новосибирска, распродав здания администраций, в начале 2013 года
В 2007 году проект такого тоннеля — обходился в 30 млрд рублей. Сейчас смета выросла в два с половиной раза, при том, что работы еще не завершены. А сколько стоит один автобус?
Какой тогда смысл вообще говорить о введении платных парковок и прочих урбанистических стратегиях, если всё решает строительное лобби? Зачем новые транспортные схемы, исследования пешеходной активности — вообще любые прогрессивные меры?
Это отдельная тема. Как-то мой зарубежный друг спросил у меня, какое КПД у моей работы, я крепко задумался.
Среди профессионалов есть даже байка, мол, мы пишем инструкции для создания ракеты, а в итоге получается трактор.
И, если честно, я не знаю, как можно влиять на эту ситуацию. К нам в институт приходили жители и просили защитить их от планов застройщика, обосновать ошибочность их проекта. Мы попытались, но быстро поняли, что никаких инструментов противостояния у нас нет. Даже хотя бы маленьких рычагов давления на ситуацию. Из-за этого людям остаётся только портить строительную технику, устраивать радикальные акции протеста, сутками пикетировать мэрию. Но и это, как правило, не имеет должного эффекта. Если крупная компания хочет что-то построить — она построит. Единственная надежда на наше поколение, наверное.
В Новосибирске через год состоятся выборы мэра. Если молодой перспективный кандидат предложит городскому сообществу решать транспортные проблемы не за счёт долгосрочных дорожных проектов, а через улучшение городской среды и качества пассажирских перевозок, то он едва ли сможет заручиться поддержкой крупного бизнеса и строительных гигантов. Единственная активная группа, которая его поддержит, — общественники и урбан-активисты, человек
Если у вас есть своё видение решения транспортных проблем в Новосибирске —
напишите нам!
Разумеется, человек, за которым будет стоять серьёзный бизнес, скорее всего, не станет менять существующий алгоритм решения городских проблем. А про
Подпишитесь на нас в Telegram
