10 июня в Новосибирском краеведческом музее откроется выставка «Сибирский Титаник» об одной из самых крупных водных катастроф в истории Обского бассейна. На выставке будет представлено более 100 экспонатов из фондов Новосибирского краеведческого музея: подлинные предметы с затонувшего парохода, фотографии, архивные документы.
Катастрофа
Что же произошло сто лет назад в ночь с 9 на 10 мая?
... Была глубокая, тёмная, ночь. Навигация ещё не открылась, и парохода никто не ждал. Вдруг в тишине раздались выстрелы и крики обезумевших от ужаса людей. Сбежавшиеся на берег горожане просто не могли понять, что происходит.
А происходило невообразимое: тонул крупнейший пароход Западной Сибири «Совнарком», который вышел в свой первый срочный рейс из Барнаула в Томск. Пароход нельзя было назвать новым. До революции он принадлежал барнаульской купчихе Мельниковой и назывался «Братья Мельниковы». Позже стал именоваться «Совнаркомом», перевозил как пассажиров, так и грузы. В ту злополучную майскую ночь на его борту находились 14 200 пудов пшеницы в мешках, 20 саженей дров и, по разным данным, от 225 до 400 пассажиров.
По каким-то причинам капитан отказался от ночёвки в Бердске, и в 00 часов 45 минут пароход подошёл к Новониколаевску. Пристань находилась за железнодорожным мостом вниз по течению, поэтому в темноте нужно было пройти между опорами моста. В общем-то, дело обычное — мост всегда был освещён сигнальными лампочками, наверху дежурили служащие... Поэтому, поравнявшись со спасательной станцией, расположенной в 330 саженях выше моста, капитан дал три сигнальных свистка и убавил ход. Первый и второй помощник капитана, по правилам безопасности, пошли на верхний балкон и нижнюю палубу отправлять пассажиров по каютам. У штурвала на вахте находились капитан Снегирёв, лоцман Филипцов, старший штурвальный Втюрин, младший штурвальный Жиронин и ученик лоцмана Ковалёв...
«Совнарком» медленно приближался к мосту. Капитан должен был определить, в какой пролёт направить пароход. Он стал отыскивать взглядом сигнальные огни. Вопреки правилам плавания, мост был освещён несколькими лампочками белого цвета и одной красноватой. Снегирёв решил, что она является сигнальной, поэтому курс был взят на неё. Кругом была полная темнота, как говорится, хоть глаз выколи. Не было видно не то, что устоев, но и самого моста.
Приняв меры предосторожности, капитан послал на нос ученика лоцмана и помощника штурвального, чтобы определить, правильно ли пароход идёт к пролёту. Вдруг раздался отчаянный крик: «Бык, бык! Держи направо!» Сильное течение несло «Совнарком» прямо на четвёртый от берега устой моста. Быстро повернув руль направо и дав полный ход, капитан попытался смягчить силу удара, однако сделать это не удалось.
Пароход ударился правым бортом об опору с такой силой, что сломались все бортовые постройки. Получился значительный крен на левый борт.
Удар пришёлся в том месте, где расположена переборка, отделяющая кормовой грузовой трюм от кочегарки. После удара пароход развернуло носом вниз по течению, и он начал тонуть. Машины работать перестали, освещение погасло, послышался шум выпускаемого пара. Корма стала погружаться, а нос сильно поднялся. Капитан стал подавать тревожные свистки. Дежурившие на мосту часовые открыли стрельбу...
Как только пароход ударился об устой, первый помощник капитана сбежал вниз, чтобы определить место удара, но свет уже погас, а под ногами плескалась вода. Второй помощник попытался спасти кассу и документы, но вода уже залила палубу, и пришлось оставить эту затею и вместе с первым помощником успокаивать пассажиров и помогать им выбираться наверх.
Среди пассажиров началась паника.
Вода моментально всё заливала, оставался свободным только мостик. Все бросились туда.
Давка, крики о помощи, кого-то сталкивали в ледяную воду, кто-то спрыгивал сам, пытаясь доплыть до берега...
Около дымовой трубы деревянная постройка переломилась пополам, причём носовая и кормовая части, образовав две наклонные плоскости, поднимались всё выше и выше. Люди, как с горки, скатывались в Обь, не так давно освободившуюся ото льда. Вскоре кормовая часть отделилась от корпуса и была поставлена течением почти параллельно с носовой частью на расстоянии около десяти саженей друг от друга. Их понесло вниз по реке. В кормовой части находилось до 20 саженей дров, которые всплыли под потолок, поэтому она затонула не так сильно.
Здесь спаслись около 60 человек, в том числе, капитан и его первый помощник. Носовая часть затонула глубже и не была так устойчива. Верхнюю палубу удалось поймать в Мочище, с неё сняли около 30 человек. Но на ней были и погибшие, возможно, от испуга, волнения и переохлаждения. Деревянные детали судна и тела людей доставали из воды даже в Колыванском районе.
В спасении пассажиров участвовали пароходы «Богатырь», «Новониколаевск» и частные лодки. Сосчитать спасённых было невозможно: как только люди добирались до берега, сразу разбегались. По разным данным, тех счастливчиков, кому удалось выжить, насчитывалось от 90 до 110 человек. Погибли, по разным источникам, от 179 до 300 человек. Пароход затонул очень быстро — в течение пяти минут! За это время многие просто не успели выбежать из кают и трюма. Погиб и весь груз — 14 200 пудов пшеницы.
Утром горожане наблюдали страшную картину. Жительница Новосибирска Л. Шевченко-Королёва оставила воспоминания об этом: «В ту пору – а случилось это в мае 1921 года – было мне восемь лет. Мой отец – Никанор Петрович Королёв – был заведующим пристанями Западно-Сибирского речного пароходства. А дом наш стоял на берегу Оби, чуть ниже железнодорожного моста, недалеко от пассажирской пристани. С открытием навигации на реке устанавливался дебаркадер (так называли деревянный причал, который крепился трапами (сходнями) к берегу. К дебаркадеру и приставали пассажирские пароходы. Были они в ту пору лопастными. Грузовой транспорт причаливал ниже пассажирской пристани. Отец встречал все пароходы, идущие как с верховья, так и с устья Оби. Об их прибытии он знал заранее.
В тот же роковой день никакого парохода не ожидалось. И была уже глубокая ночь, которая хорошо сохранилась в моей памяти, когда на берегу раздались выстрелы, разбудившие обитателей береговых домов. Отец побежал к пристани, где уже собиралась толпа, кто-то стрелял в сторону реки, не понимая, что там происходит.
Ночь была тёмная, нигде не было ни огонька. Мы, ребятишки, не отставая от взрослых, старались поспеть всюду, наматывая на ус услышанное. И как следовало из разговоров, навигация ещё не была открыта и потому на мосту не было навигационных сигналов. Говорилось также, что капитан «Совнаркома» А. Снегирёв не хотел выходить в рейс, поскольку ледоход ещё не прошёл, но его заставили.
Крики обезумевших от ужаса людей с тонущего парохода отчётливо слышны были и на берегу. Утром подбирали полузамёрзших людей, спасшихся на досках. Ледяные волны выносили то мёртвое тело, то обрубки дерева.
Помнится, из слов отца, что капитан затонувшего парохода был арестован. О дальнейшей его судьбе мне ничего не известно».
Расследование и суд
10 мая 1921 года выехала специальная комиссия для расследования причин аварии. Она привезла с собой водолазов для извлечения тел погибших. Капитана, действительно, взяли под арест. Начали искать виновных в трагедии.
Выездная сессия окружного Военно-революционного транспортного трибунала Сибопса рассмотрела дело гражданина А.А. Зевальда – начальника 13 участка службы пути четвёртого линотдела. Под его наблюдением находился мост через Обь у города Новониколаевска. Зевальд обвинялся в том, что, зная о времени навигации, не установил на мосту судоходные знаки. Он ограничился лишь передачей рапорта начальству, что дорожный мастер требует обеспечить мост сигналами. Обвиняемого признали виновным в бездействии и приговорили к лишению свободы со строгой изоляцией сроком на два года. Однако на основании амнистии ВЦИК, он был освобождён от наказания, только лишён избирательных прав на этот срок.
Следствие по делу капитана длилось более года. 19 июня 1922 года оно было рассмотрено Военно-революционным транспортным трибуналом. За недоказанностью состава преступления суд оправдал Снегирёва. Вместе с ним на скамье подсудимых находился служащий Индейкин, дежуривший в ту злополучную ночь на мосту. Ему было предъявлено обвинение в халатном отношении к своим обязанностям — несвоевременном освещении сигнальными огнями моста. Индейкина приговорили к принудительным работам с лишением свободы сроком на один год. Но, опять же, благодаря амнистии, от наказания освободили.
Получалось, что виновных в гибели 300 человек не оказалось. Просто роковая случайность...
«Совнарком» затонул в 260 саженях от моста и 135 саженях от правого берега, сев правым бортом на дно. Нужно было его поднимать, потому что затонувший корпус мешал движению судов и оказывал негативное влияние на состояние фарватера. В течение 1921 года подъём безуспешно производил Томский Рупвод, но поднять пароход не позволили скромные технические средства, которыми располагал в то время речной транспорт.
В 1922 году особая комиссия в составе нескольких инженеров и экспертов изучала, влияет ли затонувший корпус парохода на жизнь и эксплуатацию реки и так ли уж необходимо его извлечение. В результате 64 замеров дна, как выше, так и ниже парохода, установили, что пароход лежит в левой части фарватера реки и за ним образуется остров из плотно слежавшихся наносных отложений. Этому способствуют образовавшиеся около корпуса кучи корней, убрать которые можно только с помощью взрыва. Если произойдёт обмеление от парохода до левого берега, то будет сужено течение реки, увеличится скорость течения, появятся последствия размывов и боковых подмывов мостовых быков и устоев.
Комиссия пришла к выводу, что судно нужно немедленно поднимать. Был составлен план по подъёму и смета, утверждённая экономическим совещанием. Работы поручили производить инженеру Туренко. Он был облечён «чрезвычайными полномочиями» и доверием округа, на что имел соответствующий мандат. Ему были отпущены мастерские и две головные ремонтные мастерские. А для премирования рабочих выделили 27 ведёр спирта.
Однако, работы велись плохо, да и инженер не особенно этим интересовался. Гораздо приятнее было выезжать с приятелями на моторной лодке на пикники, прихватив с собой ведёрко спирта. Иногда Туренко производил испытания пригодности динамита, предназначенного для подрывных работ, глуша рыбу в Оби. Используя своё положение, инженер задался целью обеспечить себя полностью и уйти на покой. Купил дом на имя жены, оборудовал казёнными инструментами свою мастерскую, провёл ряд махинаций с продажей инвентаря с головного ремонтного поезда.
8 октября 1923 года сибирским водным транспортным судом было утверждено обвинительное заключение по делу инженера Туренко за служебные преступления, совершённые в корыстных целях. А поднятие парохода отложили на многие годы... Частным лодкам запретили заплывать в район катастрофы.
Следующая попытка поднять судно состоялась через 11 лет. В декабре 1932 года в Новосибирск прибыли пять водолазов. На льду Оби было установлено устройство для судоподъёмных работ. В течение четырёх дней водолазы изучали положение затонувшего судна. Они сообщили, что «почти весь корпус парохода занесён песком и илом, палуба завалена цепями, тросами и канатами. Борта во многих местах оказались разодранными, из них торчали куски заржавленного железа». Тем не менее один котёл смогли достать из реки. К весне планировалось поднять все машины, приборы, корпус парохода. Вся эта работа должна была обойтись Западно-Сибирскому управлению речного транспорта в 68 тысяч рублей. Но расходы, по расчётам специалистов, окупились бы полностью ценностью парохода, одного из крупнейших в Западной Сибири.
Во время Великой Отечественной войны появилась идея поднять зерно, которое затонуло вместе с судном. В послевоенное время периодически поднимали части палубных построек «Совнаркома». А уже в 80-е годы извлекли большую часть корпуса парохода.
Подпишитесь на нас в Telegram
